Tutela Jurisdicional - Emerj - Tribunal de Justiça do Estado do Rio ...

licas ou concessionárias que exploravam as estradas de ferro 20 em
decorrência do transporte de pessoas, eis que o dispositivo legal citado
não fazia distinção entre o objeto transportado (se coisas ou
pessoas), sendo vedado ao intérprete, como é de curial sabença,
distinguir onde o legislador não fez distinção 21 .
Vê-se, então, à luz do acima exposto, que desde 30 de abril de
1854, data da inauguração da primeira Estrada de Ferro no Brasil,
construída por Irineu Evangelista da Silva, o Barão de Mauá, existe a
possibilidade de responsabilização civil do Estado ou das empresas
que exploravam o serviço público de transporte de passageiros nas
estradas de ferro, quer seja pela aplicação dos princípios romanos
previstos no Digesto e nas Institutas de JUSTINIANO, em decorrência
do Código Philippino e da Lei da Boa Razão, quer seja pela aplicação,
a partir de 1857, do artigo 142 do Decreto 1.930 22 .
b) a responsabilidade civil das pessoas jurídicas de direito
público com fundamento na teoria civilista da culpa civil
20
Sobre a exploração das estradas de ferro pelo Estado ou por concessionários, imprescindível, até mesmo por sua
importância histórica, trazer à baila a doutrina de José de Mattos Vasconcellos, verbis: " Regime jurídico das estradas
de Ferro. Governo Monarchico - O Decreto n. 101, de 31 de Outubro de 1835, expedido em nome do Imperador
Pedro II, pelo Regente Diogo Antonio Feijó, e subscripto por Antonio Paulino Limpo de Abreu, Ministro da Justiça e
interino do Império, já cogitava da matéria. E assim que o Governo ficou autorizado a conceder a uma ou mais
Companhias que fizessem uma estrada de ferro da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas, Rio Grande do Sul e
Bahia, carta de privilégio exclusivo por espaço de 40 anos, para o uso de carros para transporte de gêneros e de
passageiros." In Direito Administrativo. V. II. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1937, p. 91-92. A obra é por demais
rica nos detalhes históricos das Estradas de Ferro, trazendo informações acerca das concessões, das fiscalizações, dos
prazos, das encampações, das espécies, das competências etc.
21
Confira-se a lição do jurista Pedro Lessa, verbis: "Tenho antes estatuído a respeito dos danos causados às coisas, e
determinado que em tudo ficariam sujeitos às regras do Cód. Comercial, é claro, é inquestionável que no art. 142 o
legislador se refere aos danos causados às pessoas ou aos danos causados a quaisquer entidades, sem distinção ou
limitação de espécie alguma. Ao contrário, teríamos o absurdo sesquipedal de repetir o legislador, na mesma lei, com
um intervalo de poucos artigos, a mesma disposição, o mesmíssimo preceito". LESSA, Pedro. “Da Responsabilidade dos
Empresários de Transportes”. Revista de Direito, v. 10, págs. 235 e segs. Apud DIAS, José de Aguiar. Ob. cit. p. 216).
22
Dúvida, porém, pode surgir quanto à modalidade de responsabilização do Estado ou das empresas que exploravam
as estradas de ferro. A responsabilidade seria subjetiva ou objetiva No nosso entender, deve-se analisar a questão
sob o enfoque dos dois sistemas normativos acima mencionados. Até 1857, como era omissa a legislação brasileira
no trato do tema, deviam ser aplicadas as regras previstas no Digesto e nas Institutas de JUSTINIANO que, segundo
a lição de AGUIAR DIAS, somente admitia como excludentes do nexo causal "o caso fortuito", que, por sua vez, se
dividia "em fortuito propriamente dito e o damnum fatale, isto é, aquêle que fôsse humanamente impossível de
evitar". Diante disso, somos de opinião que até 1857 vigia no direito brasileiro a teoria da responsabilidade civil
objetiva para disciplinar os conflitos de interesses porventura surgidos em decorrência do transporte ferroviário de
passageiros.
166 Revista da EMERJ, v. 10, nº 37, 2007