22_sidenbladh1

aldirektör för byggnadsstyrelsen där han hade möjlighet verka för en
sådan lösning. Byggnadsstyrelsen före Tengbom hade samma mening
och avstyrkte redan det s. k. 1921 års bangårdsförslag, vilket baserade
sig på den befintliga sammanbindningsbanan.
När det gällde Smedsuddslinjen fanns det två eller kanske tre olika
uppfattningar. Några ville liksom Tengbom lägga centralstationen vid
Lindhagensgatan, andra ville som namnts bygga om Centralen till
säckstation och ta bort järnvägsbroarna över strömmarna, medan ytterligare
andra ansåg att de befintliga spåren måste användas för
lokaltrafik på SJ. Som professor på Konstakademins arkitekturskola
hade Tengbom 1922 haft Tegelbacken och Centralstationen som prisämne,
och Erik Högström och Paul Hedqvist hade gjort mycket eleganta
lösningar med säckstationer.
Bangårdsförslaget av år 192 1 blev inte godkänt. Grundläggande för
regeringens hållning blev ett uttalande den 13 april 1922 av departementschefen
Anders orne. Han ansåg att staden borde vara nöjd med
att staten lovat bygga den nya högbron över Hammarbyleden. På det
sättet skulle sjöfarten få så stora förbättringar att sammanbindningsbanan
i övrigt kunde ligga kvar under överskådlig tid. Broöppningarna
i järnvägsbron över Söderström kunde inskränkas högst avsevärt
och behövde bara ske på nätterna.
Så blev det. I bangårdsavtalet 1923, som delegerade från staden och
staten erlades om den 15 februari 1923, lyckades dock de förra få med
en utfästelse att båda parter skulle hålla öppet markreservat på Söder
och Kungsholmen för Smedsuddslinjen. Från den nya Arstabron, då
under byggnad, skulle man kunna svänga åt nordväst och i tunnel
under Högalid nå Långholmens östra del. På Kungsholmen ägde
staten en god del av den mark som behövde reserveras. Bangårdsavta-
Ict var väl förberett och godkändes av fullmäktige utan debatt den 19
mars 1923 (U 8711923). Det innehöll en lång rad markreservationer
för SJ:s fortsatta utbyggnad vid Södra Station, Centralstationen och
Norra Station.
Utredningar 1923-29
Staden fortsatte sina utredningar om Smedsuddslinjen och hade som
namnts visst stöd på den statliga sidan, främst hos byggnadsstyrelsen.
Fram till 1924 var civilingenjören Erik Winell utredningsman åt staten,
och han var övertygad anhängare av en kringgående infart för SJ.
Han var sedan 1906 projektör av förortsbanor - se kapitel 7 - och
fick från 1919 ingenjören Gösta Lundborg till medhjälpare och man