22_sidenbladh1

om arbetskraftens och näringslivets Sammansättning och fördelning
över riket var besvärande t. o. m. för en så stor kommun som Stockholm.
Byggnadslagen räckte inte till för sådana frågor, och de kom val
inte nära en lösning förrän långt efter det att länsplaneringen dragits
igång 1964. Generalplaneförfattare kunde, menade vi vidare, inte
undgå att i kritiska avsnitt ge sig på detaljproblem, men stadsplaneprojektörer
måste ges frihet att frångå en generalplan om detta var sakligt
motiverbart.
Inom GPU hade vi lagt ned mycken tid på att klargöra vilka normer
som borde ligga till grund för planverksamheten. Till slut kom vi dock
till att det var omöjligt att med vetenskapliga metoder finna vad som
var lämpliga lösningar. .Med mitt språkbruk kan man icke tala om ett
samhälles optimala utveckling, då ordet optimal ger association till
objektivt faststallbara normer,» och sådana kunde inte finnas. Därför
n. . . måste huvudmannen för generalplanearbetet göra värdeomdömena..
Planförfattarens »uppgift ar att tillräckligt klart och omfattande
redogöra för relevanta sakförhållanden, men han skall inte falla
varde omdömena!^' Detta behövde faktiskt sägas då.
Bostadsproduktionens fördelning på olika hustyper innehöll olösliga
problem. Skulle bostadsbestdndets i Stockholm Sammansättning fås att
motsvara befolkningens i intervjuer uttalade önskningar om att bo i
egna hem, skulle staden i fortsättningen bygga enbart sådana hus. Och
detta motsvarade varken önskemålen eller betalningsförmågan hos
dem som stod i bostadskön. Därutöver skulle övergången till att bygga
en väsentligt större andel stora lägenheter leda till att antalet nya
marknaden tillförda lägenheter, vid konstant byggnadsvolym räknat i
m2 eller konstant byggnadskostnad, skulle sjunka från ca 8 000 till ca
5 800 lägenheter per år, vilket var en politisk omöjlighet.
Biltrafikens utveckling underskattade vi, vilket redan nämnts. Vad
hände verkligen? Dels växte välståndet snabbare an vi vågat hoppas,
dels utnyttjade man en större del av sin budget till att skaffa och äga bil
an vad vi fruktat. Visserligen hade vi bara förkrigssiffror att utgå från,
men utvecklingen i USA fanns ju redovisad för alla som vill se. Vi
trodde dock att den mycket kraftiga satsningen på kollektiva färdmedel
- den första biten tunnelbana hade ju invigts under planeringens
gång - skulle skapa en bestående skillnad mellan utvecklingen i USA
och hos oss. Iakttagelsen att trafiken växte snabbare än vad vi antagit
ledde till den stora trafikräkningen 1953, trafikprognosen 1956 och
trafikledsplanen 1960 - se kapitel 11.
I denna översikt skall än en gång påminnas om den viktiga del som
handlade om plangenomförandet; dels den redan nämnda investe-