22_sidenbladh1

gatutrafiken gå över, eller höja spåren, om man ville låta gatutrafiken
gå under.
Från en sådan underfart var det svårt att komma upp till den
befintliga Stadshusbron, men från en. överfart var det omöjligt att
komma ner till denna bro, utan sådana lösningar förutsatte en helt ny
Stadshusbro. Alla höga uppbyggnader nära vattnet var ur utseendesynpunkt
olyckliga, särskilt i jämförelse med det på låga plan byggda
Stadshuset. Denna hänsyn ledde till att i vissa förslag pressades järnvägsspåren
så djupt, att spåren kom under Mälarens s. k. högvattenyta.
Mot detta protesterade bl. a. de militära myndigheterna.
Efter Överväganden i markkommissionen förordades en överfartslösning.
Den låg till pund för den stora markuppgörelsen 1940,
vilken justerades 1942 (B 131 1940, U 1 151 1940 och U 1 1 1 A/ 1942).
Tegelbacken blev visserligen inte byggd så, men avtalet möjliggjorde
byggandet av den nya bangårdsposten, 1943-46, vilket var en förutsättning
för alla diskuterade alternativ. Den gamla underfarten fylldes
igen 1947 och året därpå öppnades den provisoriska överfarten.
En stadsplan för Tegelbacken antogs av stadsfullmäktige 1953, vilket
skildras i kapitel 10 medan det projekt som sedan blev genomfört
som nämnts förelåg tre år senare.
De stora broarna
Under de första åren på 30-talet byggs på kort tid två märkliga stora
broar, Västerbron och Tranebergsbron.
Västerbron
Nästan samtidigt med att man hade börjat tala om att föra in stambanan
över Långholmen och Smedsudden uppstod tankar om att där
också bygga en gatubro. Eventuellt kunde man tanka sig att bygga
gatubron först. De äldsta förslagen är från 1903 och motioner om
detta förekom under 20-talet.
Stadsplanenämnden hade sedan 1923 haft uppdrag att i samband
med Smedsuddslinjen för järnvägen också studera laget för en gatu-