22_sidenbladh1

er 1938 byggt gatubrons körbanor. Min egen uppfattning redovisade
jag i en artikel f brobyggnad skon stens forfall»" Om jarnvägsbron sade
jag: ,)Formgivningen är inte blott fantasilös utan aven falsk.. Jag
känner inget behov av att nu mildra omdömet. I samband med gatubrons
invigning den 16 juni 1959 publicerade hamn- och gatuförvaltningarna
gemensamt en redogörelse: .Broarna över Söderströrn.~
Dar bemöter man kritiken att broarna skulle vara fula med att konstatera
vissa givna mått, 3,4 n1 fri höjd för fartyg under bron, brantast
möjliga stigning för spåren efter passagen under gatubron till Riddarholmen
samt att »konstruktörerna [var] redan från början mycket
snävt bundna av de killkor, som var givna i stadsplanen. (s. 18). Hamnförvaltningen
säger sig ha resignerat inför de tekniska och ekonomiska
problemen. Detta förefaller högst sannolikt nar man ser konstruktionerna
i verkligheten. Det finns bara en liten del som gör skäl
för benainningen »brobyggnadskonst» och det är tunnelbanans viadukt
över Söder Mälarstrand innan den försvinner in under Södermalmstorg.
Den nya järnvägslinjen mellan Södra Station och Riddarholmen
hade tagits i bruk redan den 2 1 april 1934.
Gatuleden hade först projekterats för fyra körfiler, cykelbanor och
gångbanor med en sammanlagd bredd av 17,6 m och grundläggningen
gjordes för en sådan bro. Under 1936 ändrades tvärsektionen till
sex ktirfiler enbart med mittremsa och skyddskanter med en total
bredd av 2l,8 m. Därför ligger inte bron symmetriskt över pelarna
(C 26811936).
Tunnelbanebron utnyttjar den gamla järnvägsbrons grundlaggning.
De 80 år gamla träpålarna var fullt användbara men måste
kompletteras eftersom den nya bron med sina fem spår var dubbelt så
bred som den gamla.
Broarna över Norrström var på alla satt enklare. Dar var grundläggningen
problernf~i och tunnelbanan skulle läggas under vattnet.
Även har byggdes jarnvägsbron långt före gatubron, vilken senare
inte togs i bruk förrän Tegelbacken invigdes på H-dagen den 3 september
1967.