22_sidenbladh1

torg utan byggas om till tunnelbanestandard. Beslut om detta kom
visserligen först 1956, men 1945 angavs att om ytterliga spår skulle
komma att behövas inom 20 år vore det ekonomiskt klokt att bygga allt
på en gång. Härför talade inte minst de ökade svårigheterna att bygga
till sedan tunnelbanan satts i drift. Som extra pålägg begärde spårvägsbolaget
ett femte spår på bron över Söderström för att kunna
vända tåg vid Slussen. Stadsplan med detta senare innehåll godkändes
av stadsfullmäktige den 17 mars 1947 (U 861 1947).
Tunnelbana under Söderström?
Den sneda, breda och lutande tunnelbanebron över Söderström skulle
ur utseendesynpunkt bli ett monster. Det arbetades därför energiskt
på att finna lösningar till att lägga banan under vattnet även här. Både
Markelius och Lundborg var ihärdiga, men innan ärendet skulle upp i
fullmaktige fanns ingenting att visa. Arbetet på en undervattenslösning
fortsatte dock även efter det att lösningen med bro blivit i princip
godkänd i juni 1945.
I januari 1946 kom spårvägsbolaget med krav om att plattformarna
skulle förlängas från 110 till 145 m; dvs. från sex till åtta .vagnar i
tågen. Detta tvingade fram nya ritningar, och sådana fanns färdiga
den 4 mars 1946, och de visade alternativ med banan förlagd under
Söderström - se aven kapitel 7. Yngve Larsson, som var ansvarigt
borgarråd fram till oktober 1946 då han skulle gå i pension, blev
irriterad över att stadsplanekontoret inte kunde låta sig nöja med den
av fullmaktige i princip godkända lösningen. Men kontoret var envist,
så någon gång under våren 1946 skickade han ett formligt förbud för
oss att vidare syssla med saken. Överingenjören vid hamnbyggnadsavdelningen
Herman Jansson, vilken Yngve Larsson inte kunde ge
order, framlade dock en kostnadsberäkning av stadsplanekontorets
förslag. Merkostnaden för att lägga tunnelbanan under vatten var i
1945 års priser 22 miljoner, och byggnadstiden beräknades förlängd
med två år. Båda dessa faktorer ansåg Yngve Larsson vara oöverkomligt
stora hinder.
Sedan Yngve Larsson efterträtts av Helge Berglund återupptogs
arbetet på stadsplanekontoret. Den lösning som låg närmast att kunna
förverkligas projekterades ännu på sommaren 1948, och internt på
kontoret diskuterades den t. o. m. kort före jul 1950. Den innebar att
stationerna vid Slussen och Gamla Stan skulle slås i hop till en, belägen
under vattnet. Dess södra utgångar skulle nå upp till Södermalmstorg,
den norra till Munkbron. Den förutsatte att man ända från Medbor-