22_sidenbladh1

1928. Med någon avmattning under åren 1943-53, då han var stadsplanechef
i Göteborg, behöll han den till sin död 1960. Att Markelius
1944 efterträdde Lilienberg, och att jag 1955 efterträdde Markelius,
kom honom inte att ändra sin roll.
Varför hade Tage William-Olsson inte mera framgång, trots en
begåvning som i många stycken var långt utöver den vanliga? Som
analysator, stilist, formgivare och artist var han framstående, men han
lyckades inte följa med utvecklingen när det gällde projektering för
trafik. Hans trafikplatser blev allt mer krångliga för att inte säga
råddiga. Under tidigare år hade han velat och kunnat arbeta som
ledare för grupper av goda fackrnän på olika områden. Under senare
år kunde han inte det, bl. a. av pressande ekonomiska skäl.
Spårvagnar till förorterna
I början av 20-talet var trafiken till förorter utanför innerstaden
ordnad på följande sätt. Några samhällen hade växt upp kring vanliga
järnvägsstationer, Djursholm med Stocksund samt Saltsjöbaden med
Saltsjö Duvnas och Storängen betjänades av speciella järnvägar som
respektive exploatörer mäktat bygga. Nästan alla andra förorter trafikerades
med spårvagnar, men det fanns enstaka busslinjer och så
ångbåtar.s
Till Bromma gick spårvagnslinjer soin från början varit stadens
egna. Till Sundbyberg gick en linje som påbörjats 1907 av Stockholms
Nya Spårvägs AB. Den förenades med stadens linjenät 19 1 1 och från
den 4 oktober 1916 arrenderade det helkommunala AB Stockholms
Spårvägar linjen och svarade för driften.
Koncession på spårväg till Enskede hade staden själv skaffat men
trafikeringen sköttes från starten 1909 av Stockholms Södra Spårviigsbolag,
som svarade för trafiken på Södermalm. I detta bolag hade
staden skjutit till halva aktiekapitalet, men de andra ägarna hade
majoriteten i styrelse och bolagsstämma.
Tre spårvägslinjer till Liljeholmen hade byggts av ett enskilt bolag,
AB Södra Förstadsbanan, där ett par av exploatörerna inom denna
förortssektor var intressenter. Trafiken hade kommit igång 191 1 och
kunde 1915 föras över den då nya Li'jeholmsbron, så att vagnarna
kunde vända vid Hornsplan och passagerarna stiga om direkt till
Södra Bolagets linjer. Förut hade de fått gå över den gamla flottbron.
spårvägstrafiken i Stockholm ombesörjdes 1916 således av fyra bo-