22_sidenbladh1

Den första 1945 godkända lösningen med en gatubro i Södergatans förlangning och stambanans
spår väster om denna hade en egendomlig tra4kföring på Munkbron. Dar skzrlle man
kunna köra upp på Centralbron. Trafik i motsatt riktning skulle gå upp till Riddarholmbron
och där svänga ned mot Riddurhustorget. Det var faktiskt talesmanför Gamla Stan som krävde
dennu lösning. Stadsplanekontoret ville inte ha den.
för gamla centralbangården skulle exploateras och ge stora inkomster
vilka skulle hjälpa till att finansiera projektet.
Förslaget väckte visst intresse (Byggmästaren 1947, s. 72 f.). Militären
och luftskyddet ansåg att man borde pröva iden. I fullmäktige stöddes
förslag om ytterligare utredning med 50 röster mot 37. Ännu i april
1946 arbetade man med frågan. Järnvägsstyrelsen sade dock konsekvent
nej till en ur anläggnings- och driftssynpunkt besvärlig lösning.
Med avtalet om att kunna bygga fyra spår mellan Södra Station och
Centralen kunde SJ med tillförsikt se framtiden an.
Den tryggheten varade i femton år, dvs. till 1964. Någon förlängning
av avtalet blev det aldrig tal om. Dessa frågor blir ytterligare
behandlade i kapitel 13.
Trafzkplats på Munkbron
I den stadsplan som utarbetades för trafikförbindelserna mellan Norr
och Söder, och blev fastställd sedan de i det föregående nämnda
avtalen var klara, fanns en i våra ögon egendomlig anordning på
Munkbron. Trafik söderifrån och söderut skulle där få rampförbindelser
från Centralbron till Gamla Stan (U 8611947). Representanter
för befolkning och näringsliv inom stadsdelen hade insisterat på att få
sådana förbindelser. Biltrafik var 1947 ännu attraktiv. Stadsplanekontoret
däremot ansåg anordningen ful och klumpig och menade att det