22_sidenbladh1

Trafikkommitténs förslag till tunnelbanesystem utarbetades med
Gösta Lundborg som projektledare och förelåg fardigt den 22 mars
1934 (B 10 A-C/ 1934). Med detta till grund gjordes ett preliminäravtal
med SJ 1938. Elektrifieringen av järnvagsnätet medgav att man nu, i
varje fall på kortare sträckor, kunde räkna med dubbelt så branta
lutningar, 24%0 i stallet för 12%0 som varit maximilutning för tåg
dragna av ånglok. Därigenom blev det möjligt att klämma in SJ:s spår
under en del av socialstyrelsens hus på Riddarholmen - det s. k.
Hessensteinska huset - och mitt för kyrkan bygga däck över spåren på
sätt som det senare också blivit byggt. På detta sätt slapp man minska
bredden på Riddarholmskanalen så mycket. Tunnelbanan skulle gå
under Norrström, och för att återvinna en del vattenyta, som förlorades
med den nya gatubron mot Tegelbacken, föreslog man att Vasabron
skulle rivas.
Regeringen ansåg dock att SJ gått och träffat avtal i frågor som låg
utanför dess förvaltningsområde, och den uppdrog därför åt 1939 års
markkommission att förhandla fardigt, vilket beskrivits i föregående
kapitel. Ett avtal låg klart 1940. I detta förutsågs ingen ny gatubro över
Söderström. Man ansåg allmänt att den nya Slussen hade tillräcklig
kapacitet för lång tid framåt. Järnvägen skulle få ny sträckning under
Söder, och i Götgatans förlängning föreslogs en bro med fyra spår, två
för SJ och två för förortsbanan. Den senare skulle föras fram till
Tegelbacken och där få en provisorisk slutstation.
Den 16 juni 1941 beslöt fullmäktige att i princip förorda att tunnelbanan
genom Norrmalm skulle byggas enligt den s. k. kringgående
linjen. Både driftstekniskt och driftsekonomiskt var stora fördelar att
vinna att köra tågen genomgående från södra förorterna till de västra
och tvärt om. Ändstationer inne i staden borde bara vara kortlivade
provisorier.
Omprojektering 1944-46
Medan projekteringsarbetet fortskred kom spårvägsbolaget den 30
november 1944 in med nya beräkningar över framtida trafikbelastningar
på de södra tunnelbanorna (U 172/ 1945, s. 1 174). Under Erik
Tengblads ledning var de gjorda av Stig Samuelsson. De hade utgått
från att banornas yttre delar inte skulle betjäna villasamhällen utan
hyreshusområden av den typ som ritades b1.a. för Gubbängen och
Hägerstensåsen. Detta gav väsentligt större trafikmängder. Därför
begärde bolaget försvarsarbeten så att sträckan norr om Slussen skulle
kunna byggas med fyra spår. Detta var nödvändigt för att tunnelba-