22_sidenbladh1

Tvärsektion vid Riddarholmbron. Stockholm mest intensivt trajkerade sektion. Fyra spår for
tunnelbanan, sex köfält för bilar och två - måhända fyra - spår for SJ. Bilden ar hämtad
ur redogörelsen för det första tunnelbanesystemet, 1957, och då hade ännu inte möjligheterna
för ytterligare spår för järnvägen vissnat bort.
Ropsten, för att tillgodose i första hand lidingöbornas trafikbehov, och
med Järvabanorna genom Solna och Sundbyberg inom synhåll, lyckades
Helge Berglund få till stånd dels ett beslut i riksdagen att
bilskattemedel fick användas för att bygga tunnelbanor, dels med
perspektivet av Stockholms ingående i landstinget för ögonen, få detta
senare att ta ansvar för lokaltrafiken, till att börja med i form av ett
kommunalförbund, KSL. Men detta hör som sagt till 60-talet och skall
inte vidare behandlas har.
De gamla forortsspåruagnarna
Sedan man val kommit igång med att bygga tunnelbanan uppstod
flera politiskt besvärliga situationer. Invånarna i Enskededalen och i
Skarpnäcks småstugor var vana vid spårvagn nr 8 som hade sin slutstation
ute i skarpnäck. Denna linje skulle 1950 laggas ned till förmån för
den nya tunnelbanan till Hökarangen. Skarpnacksborria skulle få anslutningsbuss
samt vid någon ratt avlägsen och osäker tidpunkt nara
till en annan linje, den mot Bagarmossen. Enskede villaagarförening
protesterade i flera vändor. Den 11 april 1950, ett halvt år innan
trafiken på tunnelbanan skulle öppnas, gjorde föreningen ett sista
försök att få anslutningstrafik med bibehållen spårvagn i Sockenvagen
(U 246/1950), men detta ledde inte till något resultat.
På liknande sätt var det med Örbybanan. Den skulle inte byggas om
till tunnelbanestandard söder om station Stureby utan därifrån få ny