22_sidenbladh1

garplatsen sprängde en ny tunnel. Denna skulle komma ut ur berget
under vattenytan och under de konstruktioner som bar upp Södermalmstorg,
varför den skulle vara utomordentligt svår att bygga.
Det som till slut gjorde att vi -jag var själv ivrigt medverkande - till
slut gav upp var följande. Nivåskillnaden rnellan Medborgarplatsens
station och den tänkta nya under Söderström skulle bli 24 m och
banan skulle hela sträckan behöva gå i maximilutning. Ett tåg kan få
fel på bromsarna, och man skulle därför med hänsyn till trafiksäkerheten
inte kunna starta ett tåg från den övre stationen förrän man
visste att det inte fanns ett tåg kvar på den nedre. Detta i sin tur skulle
föra med sig en större tidsintervall mellan tågen an de 90 sekunder,
efter vilka hela tunnelbanesystemet är konstruerat.
Man måste därför konstatera att det aldrig förelåg något ur tekniska
synpunkter godtagbart förslag till tunnelbana under Söderström. Gösta
Lundborg har redovisat frågan på i sak samma satt, aven om han
inte varit så utförlig om Yngve Larssons roll i sammanhanget.
Frågan återkom aven senare i debatterna. I den stora diskussion om
stadsbyggandet i Stockholms centrala delar som bröt ut 1953, nar
balkarna till den nya järnvägsbron börjat monteras, tog både Markelius
och Yngve Larsson upp den.9 Merkostnaden uppgavs 1954 till
mellan 30 och 40 miljoner och förseningen av tunnelbanans sarnmanknytning
till tre år. Under dessa år skulle man inte kunnat bygga något
i Söderort, eftersom tunnelbanans säckstation vid Slussen redan före
1957, när sammanbindningen i verkligheten blev klar, var utnyttjad
till gränsen för sin kapacitet.
Fyra spår för SJ
För att kunna genomföra den av fullmäktige i juni 1945 beslutade
lösningen, med bl. a. flyttning av järnvägen till ny tunnel under Söder
och ny bro över Söderström, måste staden ha ett nytt avtal med SJ.
Detta utformades som ett tillägg till det av 1939 års markkommission
år 1940 träffade avtalet, och våren 1947 undertecknade generaldirektören
Gustaf Dahlbeck och Helge Berglund ett sådant tilläggsavtal (Kf
541 1947).
Dar hade man skrivit in att SJ skulle ha ratt att bygga ytterligare två
spår. Detta medgivande väckte stort uppseende - för att inte saga fasa
- och det förefaller som om Helge Berglund inte samrått tillräckligt
med sina kolleger i Stadshuset. Stadskollegiet skrev rätt skarpt, att
medgivandet inte fick anses innebära att staden hade avhänt sig sin
ratt att fritt pröva frågan om ytterligare spår för SJ. Bland annat för