O Hypercluster da Economia do Mar.

APL, Hanjin, NYK, China Shipping, e HMM, que se focalizam nas rotas intra-asiáticas, transpacífica e
Europa/Extremo Oriente, o que resulta da sua grande dependência dos fluxos de exportação gerados
nas suas bases nacionais. Estes operadores optaram por integrar alianças como forma de acederem
indirectamente a uma cobertura mais global – cobertura essa que, como referido, é procurada pelos
utilizadores – e a frequências maiores, sem terem que aumentar significativamente os seus
investimentos (vd composição das principais Alianças); e
existem por último alguns operadores asiáticos com presença global – Evergreen e MOL –
frequentando as rotas secundárias como a África e América Latina.
Em síntese, podemos afirmar que, enquanto alguns operadores optaram pela constituição de redes que
asseguram uma verdadeira cobertura global, outros estão mais aprisionados pela circulação no espaço da
tríade - Extremo Oriente/América do Norte/Europa – e procuram, com a integração em alianças, diferenciar
os serviços face aos rivais de maior porte enquanto se têm que focalizar na competição pelos custos como
estratégia base para cada um.
Uma das questões que o desenho das redes coloca é a do necessário ajustamento entre o interesse do
operador de linhas regulares que pode ver numa arquitectura Hub & Spokes a melhor solução operacional
em termos de custos e o interesse dos utilizadores que terão preferência por reduzir os tempos de trânsito,
ter maior frequência e dispor de soluções com maior flexibilidade.
Na prática, o que acontece é que, não obstante as vantagens de Hub & Spokes para os operadores de
linhas, estes, para captar os clientes, acabam por utilizar os seus maiores navios em itinerários multi-porto.
Os sistemas multi-loop que as alianças oferecem parecem oferecer uma maior frequência do que a singleloop
do tipo Hub & Spokes de um único grande operador. Um sistema com mais loops e navios mais
pequenos envolve menos risco e pode eventualmente acabar por ser uma opção mais barata do que utilizar
navios de muito grande porte em rotas com poucas escalas.
A competição extrema na componente oceânica do transporte global levou os armadores a prestarem cada
vez maior atenção à movimentação portuária, por um lado, e à gestão do serviço do hinterland, de forma a
aproximarem-se o mais possível do destino final dos contentores, oferecendo directa ou indirectamente aos
clientes um serviço logístico integrado. Em relação ao primeiro aspecto, alguns dos grandes armadores,
como a MAERSK, optaram por dispor de terminais próprios em portos de escala ou em portos de
transhipment. Já quanto ao segundo aspecto, podem distinguir-se três abordagens distintas de operadores:
alguns grandes operadores, como a MAERSK, optaram por prestar serviços porta a porta,
oferecendo soluções logísticas integradas, gerindo terminais de contentores e organizando, em
O Hypercluster da Economia do Mar
Relatório Final | 17.Fevereiro.2009
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