O Hypercluster da Economia do Mar.

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parceria, serviços no hinterland, como acontece com a ERS – European Rail Shuttle, que liga os
Países Baixos à Itália por via ferroviária;
outros operadores concentraram-se na sua componente tradicional marítima, procurando assegurar
uma coordenação com transportadores independentes, actuando no hinterland dos principais portos
de escala e com prestadores de serviços logísticos; e
por último, um terceiro grupo combina uma estratégia de investimento selectivo em actividades de
suporte consideradas vitais (vd. serviços de agente e centros de distribuição com a subcontratação
de serviços considerados menos críticos).
Portos
Cada vez mais os grandes operadores organizam redes estruturadas em torno de um conjunto de grandes
portos com grandes hinterlands (regiões produtoras de bens industriais ou regiões consumidoras) ou com
grande capacidade de transhipment, de que se destacam, como seria natural, os portos asiáticos.
Ao mesmo tempo, assiste-se, graças ao movimento de privatização de operações portuárias que tem vindo
a decorrer à escala mundial, ao surgimento de uma categoria específica de agentes – os operadores
internacionais de terminais portuários – que procuram estar presentes nos principais portos de destino e/ou
origem de cargas e em portos que possam servir como placas de transhipment.
Este processo tem tido expressão sobretudo na Ásia e na Europa, enquanto os EUA têm resistido à
penetração deste tipo de operadores, dos quais se destacam dois operadores independentes do shipping –
a PSA de Singapura, a Hutchison de Hong Kong – a AP.Moller que pertence actualmente ao grupo MAERSK
e a Dubai Ports que adquiriu recentemente a P&O Nedlloyd.
O Hypercluster da Economia do Mar
Relatório Final | 17.Fevereiro.2009