Flüchtlinge und das ‚Aushandeln

anschließend durch die länger währende brasilianische Finanzkrise, die schon
1982 einen ihrer Höhepunkte erreicht hatte. Für die zu jenem Zeitpunkt schon
angeschafften Maschinen vom Typ Boeing 747 war deshalb für VARIG als brasilianischem
Unternehmen unerwartet keine Finanzierung durch US-amerikanische
Institutionen mehr möglich. Diese wurde schließlich bei japanischen Banken in
deren Landeswährung aufgenommen. Die spätere Aufwertung des Yen gegenüber
dem Dollar machte aber die Tilgung unrealisierbar, was zur Rückgabe der
Jumbos führte. Zusätzlich verblieben noch Schulden in Höhe von mehreren hundert
Millionen Dollar.
Ähnlich verhängnisvoll wirkte sich die 1985 von der Regierung verfügte Kontrolle
der internen Flugpreise aus. Die über Jahre hinweg unzureichenden Preisangleichungen,
bei gleichzeitig immer höheren Inflationsraten – von teilweise
weit über 1000% jährlich – stürzten alle Airlines in tiefe Schulden. Eine Entschädigung
für die auf umgerechnet etwa 2,2 Milliarden US-Dollar bezifferten Einkommenseinbußen
(VARIG-Gruppe rund 50% davon) ist von allen Gesellschaften
1992 gerichtlich beantragt worden; die entsprechenden Verfahren sind jedoch
bis heute nicht abgeschlossen. Ebenfalls ergebnislos verlief ein seinerzeit
vom Luftfahrtministerium in Aussicht gestellter Plan zur Rekapitalisierung der
betroffenen Unternehmen.
Ein dritter Faktor war zweifellos die ab 1990 von den zuständigen Behörden
befolgte verkehrspolitische Neuorientierung bei der Zuteilung von internationalen
Flugstrecken. Als Prinzip wurde die so genannte Multi-Designation eingeführt,
was zur gegenseitigen Konkurrenz brasilianischer Gesellschaften auf den wichtigsten
Auslandsstrecken führte. Wie die Praxis erwiesen hat, ergaben sich daraus
hohe Betriebsverluste sowie eine merkliche Schwächung aller hiesigen Betreiber
gegenüber ihren ausländischen Konkurrenten.
Wie für eine mehrheitlich im internationalen Sektor operierende Airline charakteristisch,
ist auch VARIG besonders stark von den Folgen des Golfkrieges (1991)
und des Attentats auf das World Trade Center (2001) betroffen worden. Die der
globalen Zivilluftfahrt dadurch entstandenen dramatisch hohen Verluste werden
im ersten Fall auf 20, im zweiten auf knapp 40 Milliarden Dollar beziffert. Zusätzlich
sollten auch die Rückwirkungen der Finanzkrise in Asien, sowie die aus den zeitweilig
gewaltigen Kursschwankungen Dollar x Real entstandenen Verluste, nicht
unerwähnt bleiben. Selbstverständlich müssen auch die auf sämtliche Schulden
anfallenden beträchtlich hohen Zinsen berücksichtigt werden.
Wie die vormals aufgezeigten Fakten andeuten, musste die finanzielle Lage der
VARIG – hauptsächlich wegen der nicht erfolgten Begleichung der seit 1992 eingeforderten
Entschädigungszahlung – schon ab jenem Zeitpunkt als angeschlagen
gelten. Der später erfolgte Zusammenbruch von TransBrasil und VASP bestärkt
diese Erkenntnis. Zu keiner Zeit sind daraufhin Mittel und Wege zur Überwindung
der Schwierigkeiten unversucht geblieben, wie die folgende exemplarische
Zusammenfassung zeigt. Finanzielle Restrukturierungen in den Jahren 1994
und 1999 erbrachten, mangels an Zuführung von neuem Kapital, nur kurzzeitige
Erleichterung. Obwohl die Ruben-Berta-Stiftung sich schon im Jahre 2002 zum
Verzicht ihrer kontrollierenden Position bereiterklärt hatte, blieben Versuche einer
von der staatlichen Entwicklungsbank BNDES zu koordinierenden Kapitali-
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