Том 1

102Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект, 2010- максимальное использование площадей и объемов транспортно-складских комплексов;- автоматизация учета движения продукции на складах и грузов в пути следования;- снижение тарифов логистических посредников, использующих глобальные логистические цепи и каналы;- экологически безопасная направленность развития транспортно-складских систем.Международное разделение труда и кооперация привели к глобализации рыночных отношений, созданию большого количестватранснациональных компаний, финансово-промышленных групп, свободных экономических зон, использующих глобальные проекты.Глобальное соперничество и дерегулирование транспортировки в историческом аспекте шли параллельно, и процесс этот развивалсярефлексивно, т.е. взаимосвязано. В конце 1970-х и на протяжении всех 1980-х годов логистический менеджмент в США подвергся сильномувлиянию дерегулирования, проводимого в транспортной отрасли. Законы о дерегулировании воздушных перевозок 1977 и 1978 гг., Закон ожелезнодорожных перевозках 1980 г., Закон о реформе регулирования и модернизации автомобильного транспорта 1980 г. и Закон о грузовыхперевозках 1984 г. устранили или существенно изменили многие экономические санкции, действовавшие соответственно на воздушном,железнодорожном, автомобильном или океанском транспорте. Одновременно углубление и расширение глобального соперничества началось в1970-е гг. и особенно ускорилось в 1990-е [9, с.11]. Компании предпринимательского типа со всего мира осознали необходимость в болееглобальной ориентации своей деятельности. Большинство правил регулирования имели национальный характер, так что глобализация рынковозначала ослабление регулирования, и наоборот. Даже когда меры регулирования внутри отдельных стран ослабевали, в международноммасштабе вводились новые правила.Дерегулирование в сфере транспортировки привело к повышению внутрифирменной и межфирменной конкуренции; большейсвободе в установлении и изменении тарифов; большей гибкости в выборе маршрутов и графиков движения. Для грузоотправителей появиласьвозможность выбора перевозчиков и более разнообразных типов услуг. Остается фактом, что международные правила регулирования непоспевают за процессом глобализации [10, с.131]. Запаздывание введения мер регулирования в международном масштабе можно объяснить,неспособностью понять рефлексивную природу транспортировки, отчасти – преобладающими настроениями против регулирования, ноглавным образом – отсутствием соответствующих институтов.Глобальные транспортно-логистические кластеры являются эффективным средством для сбалансированности намакроэкономическом уровне национальных ресурсов, оптимизации провозной и пропускной способности путей сообщения и мест хранениятоваров.Так, организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), учитывая интересы железных дорог 22 государств Европы и Азии (в ихчисле Украина) в целях организации перевозок грузов в прямом международном железнодорожном сообщении инициировала заключениесоглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое действует с 1 ноября 1951 года по настоящее время,потенциально способствует и создает условия для добровольных кластерных образований.На II общеевропейской конференции по вопросам транспорта (Крит, 1994 г.) были определены девять приоритетных международныхтранспортных коридоров (МТК), предполагающих взаимодействие различных видов транспорта. В Украине утверждена «Программа созданияи функционирования национальной сети международных транспортных коридоров (МТК)», которой предусмотрено участие отечественноготранспорта в системе МТК: «Критские» коридоры №3, №5, №9; «Балтийское море – Черное море» («Гданьск – Одесса»); МТК «ТРАСЕКА»(«Европа – Кавказ – Азия»). Сотрудничество Украины и Российской Федерации в разработке Концепции развития международныхтранспортных коридоров, пролегающих по их территории, закреплено на совместной коллегии Министерств транспорта Украины и РФ(Москва, декабрь 2002 года). Международные транспортные коридоры являются остовом глобальных транспортно-логистических кластеров вУкраине.В Украине и странах СНГ не отработана и не получила должного развития система перевалочных баз и терминалов. Наблюдаютсязначительные непроизводительные затраты на транспорте, складские мощности недостаточно загружены. Развивая транспортно-складскуюинфраструктуру, Украина будет иметь реальные перспективы в усилении своей роли как транзитного государства.Одним из перспективных вариантов интеграции нашей страны в мировое сообщество является создание специальных транспортноскладскихцентров (ТСЦ). Эффективность ТСЦ высока за счет комбинирования и концентрации всех транспортно-распределительныхфункций, связанных с обработкой и доставкой грузов потребителям, на одной территории, которая достигает 100-200 га. ТСЦ стран западнойЕвропы с целью координации и развития их деятельности объединены в организацию «Европлатформс». Создание транспортно-складскихцентров в Украине на принципах кластеризации может быть удачно совмещено с развитием специальных экономических зон точечного типавнешнеторговой направленности, тяготеющих к важнейшим транспортным путям.Росту товарообменных операций между сотрудничающими странами способствуют также таможенные лицензионные склады (ТЛС),служащие интегрированным кластерным звеном в структуре функционального цикла исполнения заказов. Владельцами таможенныхлицензионных складов являются субъекты предпринимательской деятельности, которые получили лицензию на право открытия и эксплуатацииТЛС. Основные задачи таможенных лицензионных складов:- содействие развитию внешнеэкономической деятельности Украины и ее сближение с существующей мировой практикой;- создание условий для подготовки импортных товаров для их использования на территории Украины;- снижение затрат, связанных с перемещением товаров через таможенную границу Украины.Стратегией компаний, работающих на глобальных рынках, является выпуск продукции, соответствующей стандартам европейскогокачества, служащей одновременно конкурентным преимуществом и основанием кластерного партнерства преуспевающих хозяйствующихсубъектов. Но качество зависит не только от производственной и сырьевой баз, но и от соответствующих условий хранения и доставкипродукции потребителю. Рассмотрим этот тезис на примере компании «КОНТИ». В компании «КОНТИ», одного из крупнейших игроковукраинского кондитерского рынка, открылся логистический центр, построенный и автоматизированный в соответствии с европейскимистандартами. Новый логистический центр оснащен современной системой управления складом ERP, разработанной компанией SAP. Такаясистема автоматизации учета движения товара на складе позволит обеспечить полный контроль над движением товаров, точное ибесперебойное передвижение продукции, а также увеличить скорость всех логистических потоков. Автоматизация логистического центрапозволит компании «КОНТИ» достоверно отслеживать движение продукции от производства вплоть до розничных торговых точек, получаяполную и оперативную информацию о представленном в торговой точке ассортименте и о сроке хранения продукции.Уровень технической оснащенности логистического центра соответствует классу «А» - высшей категории в классификациискладских помещений. Складской терминал имеет общую площадь 16 000 кв. м и рассчитан на 12 тыс. тонн продукции [11, с.106; 12, с.6].Кроме того, глобальные компании сотрудничают с ограниченным числом логистических посредников – представителей «третьей стороны»кластерного сообщества. Так, компания «КОНТИ» рассчитывает на свои основные производственные активы в Украине: Донецкаякондитерская фабрика (КФ), Константиновская КФ, Горловская КФ; в России – Курская КФ.Тенденция конвергенции проявляется не только в объединении экономических субъектов, обладающих общностью производимойпродукции. Корпорация «ДТЭК» - первая в Украине вертикально-интегрированная компания, объединяющая предприятия в кластернуюцепочку по добыче и переработке угля, производству электроэнергии, а также энергопоставляющие предприятия. В составе корпорацииугледобывающие и углеперерабатывающие предприятии, энергогенерирующая компания, энергоснабжающие компании, а также группасервисных предприятий по проектированию, монтажу и наладке энергетического оборудования.Авиакомпания «Ильич-Авиа» на первом этапе интеграции взята в аренду сроком на 25 лет Мариупольским металлургическимкомбинатом имени Ильича [13, с.2]. Это перспективное межотраслевое кластерное объединение открыто для сотрудничества с Азовскимморским пароходством.Выводы. Таким образом, становление и развитие глобальных логистических кластеров должно проходить сбалансировано,целенаправленно, под контролем государства, на основе структуры функционального цикла исполнения заказа в интегрированнойлогистической системе, как важнейшее звено транспортно-логистической сети стран мирового сообщества. Это является необходимым