Том 1

Проблемы развития внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций: региональный аспект, 2010поглинання, тобто розвитку ринку комплексної логістики, коли всі послуги або їх частина передаються спеціалізованим операторам. З такими пропозиціямивиступають як іноземні компанії ASTRA, DHL, FedEx, Fiege, FM Logistic, Kuehne+Nagel, Raben, Shenker, Ups і ін., так і українські оператори -«Группа Беріг», «Каргосервю»,«Комора З», «УВК», «Укрпродукт-логистік», «ТБН Логистік», «Фордон», «УЛС» і ін. Ринкова частка вищеперелічених компаній поки не більше7%, але аналітичні прогнози такі, що їх кількість збільшуватиметься, і через 5-7 років вони окуповують до 70% ринку.Зниження надходжень до бюджету викликане членством України у СОТ, що привело до зниження мит по більшості позицій товарів. Крім того, булискасовані стандартні митні збори, які раніше застосовувалися до кожної тарифної ставки. Аналітики також відзначають і об'єктивне скорочення імпорту. У зв'язкуз вище сказаним в митній процедурі з 2008 року передбачені наступні заходи:– посилювання контролю за митною вартістю. (Митниця не завжди вчасно реагує на об'єктивні процеси - падіння цін из-закризиса і бере замаксимальною шкалою таможеную вартість товару);– ліцензійні платежі, які стягуються тепер не тільки від закупівельної вартості товару, але і з відсотка від майбутньої виручки.Асоціація транспортно-експедиторських організацій України «Укрвнештранс» активно виступає проти підготовленого фахівцями Мінтранссвязі проектомЗакону України «Про внесення змін до деяких Законів України (відносно ліцензування господарської діяльності за поданням транспортно-експедиторськихпослуг)». У разі ухвалення згаданого проекту закону про ліцензування транспортно-експедиторської діяльності, з ринку послуг будуть витиснена більшістьдрібних і середніх українських експедиторів, оскільки у них часто немає тієї матеріально-технічної бази, яка дозволила б розраховувати на отриманняліцензії транспортно-експедиторського оператора. Адже згідно проекту закону, на роль операторів можуть розраховувати тільки ті учасники ринку послуг, якімають у власності транспортні засоби і одночасно склади, вантажні термінали, цехи по підготовці вантажів до перевезення, передпродажній їх підготовці і такдалі. Більшою мірою в Україні вони представлені транснаціональними транспортно-експедиторськими компаніями. Ось і вийде, що український риноктранспортно-експедиторских послуг візьмуть під жорсткий технологічний контроль іноземні колеги/конкуренти, які стануть просто продавцями, а ще гірше -перепродавцями інформації про наявність вантажів і вільного транспорту.Спад об'ємів виробництва і міжнародної торгівлі позначився і на складському секторі логістики. Сьогодні на ринку України 676 тыс кв. м складівкласу А, В, В+. Але частка незаповнених приміщень на ринку вже досягла критичного рівня - 25% від всього об'єму. І по прогнозах фахівців, найближчимчасом ця цифра збільшиться. Орендарі змінили свої вимоги. У нинішніх умовах їм потрібні менші площі, низька вартість оренди і можливість достроковогорозірвання. Крім того, власникам складської нерухомості, щоб утримати клієнтів, доводиться йти на різні поступки: орендні канікули, коли орендар певний часможе оплачувати тільки комунальні платежі, плаваючу орендну ставку.Найбільший попит мають склади класу В, В+ із-за низької ціни. Девелопери вже підкоригували свої плани щодо будівництва на 2009 рік, скоротившикількість площ забудови практично удвічі. Причиною припинення будівництва послужило подорожчання кредитів до 30% в гривні і до 20% - в доларах, а такожзменшення термінів їх повернення.Сьогодні ринок чекає приходу крупних зарубіжних девелоперов. І як тільки на українському ринку зарубіжні компанії зможуть прозоро і передбаченоотримувати земельні ділянки і дозволи на будівництво, невеликим українським компаніям доведеться поступитися в конкурентній боротьбі, зокремаросійським і турецьким. Вже сьогодні дрібні девелоперські компанії готові обговорювати варіанти сумісного розвитку і залучення зовнішнього фінансування.Для підтримки вітчизняного перевозчитка і переробника уряди сусідніх держав, зокрема РФ, приймають заходи по розвитку власних потужностей, то збоку українського уряду, оператори ринку відзначають лише посилення адміністративного тиску. Так, за даними Держкомстату, за підсумками I кварталу 2009 р.об'єм грузоперевалки державних морських торгових портів знизився на 17,1%. таб 2. При цьому об'єми переробки експортних вантажів збільшилися на 1,3%, атранзит скоротився на 19,7%. На результатах роботи портовского господарства позначилися два чинники: відсутність стабільності курсу гривні і кризові явищав ГМК України, а також в машинобудуванні і хімічній галузях. Деяку настороженість викликає вирішення Верховної Ради України за законом України «Проморські порти» - з його ухваленням очікується посилення конкуренції з боку приватних перевалочних терміналів, що також позначиться на об'ємах переробкивантажів МТП.Згідно із статистичними даними за січень-березень 2009 р., підприємства транспорту показали виконання лише на 67,1 % від об'єму торішніх перевезень - завказаний період перевезено 153,0 млн т вантажів. Зокрема залізничним транспортом в I кварталі перевезено 86,4 млн тонн (67,8% від показника минулого року),автомобільним - 25,9 млн тонн (66,3% від минулого року), авіаційним -153,0 млн тонн (67,1%).Частка імпорту в залізничних перевезеннях склала 4 млн тонн, що на 63% менше, ніж в 2008 р., об'єм експортних перевезень - 22,4 млн тонн (на17,2% нижче), внутрішні перевезення зменшилися на 32,2% і склали 48,02 млн тонн.У «Укрзалізниці» підрахували, що в I кварталі недоотримали 234 млн грн. У зниженні доходів у відомстві винять уряд і підприємствагірничо-металургійного комплексу. Залізничники називають продовження мораторію на заборону тарифів на вантажоперевезення продукції гірничометалургійногокомплексу з 14 квітня до 1 липня - «антикризовими заходами, направленими на порятунок ГМК за рахунок «Укрзалізници». Експерти підтримуютьперевізників, стверджуючи, що протекціоністські дії держави по відношенню до окремих галузей є антиринковими.Головною причиною неконкурентоспроможності ГМК в період кризи експерти рахують орієнтацію на зовнішні ринки і нерозвиненість ринкувнутрішнього (порядка 80% українського металу йде на експорт). Зайва опіка лише посилює неспроможність галузі в питаннях пошуку нових ринків збуту. Іякщо в короткостроковій перспективі негативні наслідки дії меморандуму компенсувалися збільшенням об'ємів вантажів, що перевозилися, то його тривала діясерйозно підриває інвестиційні можливості залізниці.Більшість експертів акцентують увагу на тому, що пролонгація мораторію і відкладання ухвалення нового Тарифного довідника вже встигли негативнопозначитися на суміжних галузях. Зокрема, на машинобудуванні: із-за недофінансування «Укрзалізници» скоротилися об'єми її капітальних вкладень і, отже, впавпопит на продукцію галузі.За оцінкою «Укрзалізніці» відкладена індексація вантажних тарифів на рівні +9,65%, під яку підпадають основні вантажі гірничо-металургійногопрофілю, а також надання 10%-них знижок на ці ж вантажі, привели до втрати доходів у розмірі порядку 250-280 млн грн ($50-55 млн) в 2008 р. Оскільки«Укрзалізніця» не проводить підвищення тарифів, більш того періодично вводить знижки, то динаміка втрат УЗ зберігається і цього року. Негативну роль грає ііснуючий занижений курс гривні, який украй вигідний для металургів при розрахунках з «Укрзалізніцею», оскільки оплата за вантажоперевезення зафіксована внаціональній валюті, тоді як металопродукція, «Укрзалізніці», що купується, на внутрішньому ринку, котирується в доларах.Враховуючи демпінг учасників ринку перевезень в умовах зниження вантажопотоку, з вересня 2008 року госмонополія надала знижки на перевезенняокремих видів вантажів, загальний рівень яких складає на внутрішньому і імпортному повідомленні для руди - 18%, для коксу - 18%, тільки на внутрішньомудля вапняку - 17%, на внутрішньому і експортному для чорних металів, мінеральних, азотних і калійних добрив і аміаку, на внутрішньому і імпортному длябрухту чорних металів, гірничохімічної сировини - 8,8%. Крім того, «Укрзалізніці» понизила тарифи і на транспортування щебеня на внутрішніх маршрутах з1 лютого до 31 березня 2009 року на 8,5%. До 30 червня на 20% подешевшали перевезення імпортно-експортних вантажів у великотоннажних контейнерах, щопереправляються до України через морські порти.Перевезення вантажів залізницями порівняно з січнем–листопадом 2008р. зменшилися на 24,0%, у т.ч. відправлення вантажів – на21,6%. Відправлення вантажів зменшилися на Одеській залізниці на 35,5%, Львівській – на 30,3%, Південно-Західній – на 27,4%, Донецькій –на 20,0%, Придніпровській – на 19,1%, Південній – на 10,8%. Відправлення цементу знизилося на 42,7%, будівельних матеріалів – на 40,9%,хімічних і мінеральних добрив – на 34,6%, чорних металів – на 28,7%, лісових вантажів – на 26,4%, нафти і нафтопродуктів – на 20,7%, коксу –на 15,4%, брухту чорних металів – на 15,2%, залізної та марганцевої руди – на 13,8%, кам’яного вугілля – на 11,9%. Відправлення зерна тапродуктів перемелу зросло на 29,8%. (рис. 3)Вітчизняний морський та річковий торговельний флот виконав перевезення вантажів у обсязі 9,1 млн.т, що на 50,7% менше від обсягусічня–листопада 2008р. Перевезення вантажів підприємствами річкового транспорту зменшилися на 55,8% від обсягів січня-листопада 2008р.,морського транспорту – на 43,5%. Закордонні перевезення вантажів морським транспортом скоротилися на 50,8%, річковим – на 37,1%. Обсягпереробки вантажів у торговельних і рибних портах та на промислових причалах (морських і річкових) зменшився на 13,2% і становив 147,7млн.т. Переробка імпортних вантажів зменшилася на 45,3%, транзитних вантажів – на 21,1% та внутрішнього сполучення – на 58,9%.Переробка експортних вантажів зросла на 13,6%. Кількість оброблених суден – закордонних та інфрахт – скоротилася на 21,3% і склала 15,5тис. одиниць.144