lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
Die fahrzeugintegrierte Hardware, die sogenannte „Telematics Control Unit“ (TCU)
oder „Onboard-Unit“ (OBU), verfügt durch eine Bussystemanbindung über einen
direkten Zugang zu fahrdynamisch relevanten Messgrößen, die beispielsweise in der
Sensorik des ESP erhoben werden (simTD 2013a). Dadurch ergibt sich der Vorteil, diese
Informationen auch für Car2X-Anwendungen verfügbar zu machen. Continental geht
diesem Ansatz in seinem M2XPro-Modul nach (Continental 2015d). Im
Kommunikationsmodul der OBU werden Antennen für WLAN, GPS, Mobilfunk und
Radio in einer Einheit integriert. Damit werden alle bisherigen Dienste, wie Navigation
und Telefonie, bereitgestellt und es können zusätzlich Car2X-Funktionen angeboten
werden. Um die für Mobilfunkkommunikation notwendige Identifizierung im Netz zu
ermöglichen, verfügt das Fahrzeug über eine eigene SIM-Karte. Bereits jetzt besitzen
viele Fahrzeuge besonders im Mittel- und Oberklasse-Segment eine integrierte SIM-
Karte oder einen SIM-Karten Slot.
Ab April 2018 wird jedes in der Europäischen Union angebotene Neufahrzeug im Zuge
dessen, dass das Notrufsystem eCall für alle neuen Fahrzeugtypen obligatorisch wird,
zwar eine eigene SIM-Karte an Bord haben (VDA 2015c). Die Sim-Karte ist jedoch per
technischer Spezifikation eine sogenannte „Dormant Sim“, was bedeutet, dass diese
defaultmäßig „schläft“ und nur im Falle eines detektierten oder manuell ausgelösten
Notrufs aktiv wird und eine Authentifizierung im Mobilfunknetz ermöglicht. Eine
unmittelbare Nutzung des eCall-Moduls für Car2X-Funktionen ist daher
auszuschließen.
4.8.2
Car2Backend
Alle Situationen, in denen ein Fahrzeug auf externe zentrale Informationen zugreifen
muss, erfordern einen Gegenpart auf Infrastrukturseite. Backendsysteme stellen in ihrer
Funktionsweise daher ein Client-Server-System dar (Klanner/Ruhhammer 2015, S. 550).
Die Fahrzeuge liefern als Clients Daten an die Serversysteme, welche die Daten
aggregieren und selektieren, und den Clients dann relevante Informationen zur
Verfügung stellen. Ein gebräuchlicher Service ist die Bereitstellung von
Stauinformationen durch aggregierte Bewegungsdaten. Je nach Funktion liegen diese
Dienste bei verschiedenen Teilnehmern. Die aktuelle Verkehrslageinformation und
Verkehrsleitung wird von Verkehrsmanagementzentralen geleistet. Je nach
verwendeter Technologie können Fahrzeuge entweder direkt mit diesen
kommunizieren oder nutzen den Weg über eine Zwischenstelle beim Fahrzeughersteller
(„OEM-Backend“). Bei BMW sind auf diese Weise bereits über zwei Millionen
Fahrzeuge vernetzt, so dass über eine Backendverbindung Echtzeit-
Verkehrsinformationen aus der flotteneigenen Datenbank angefordert werden können
(Frickenstein 2014). Die beteiligten Fahrzeuge sind dafür mit einer Onboard-SIM-Karte
ausgerüstet, wie sie auch in Mobiltelefonen eingesetzt werden. Die Verbindung
zwischen Fahrzeug und Backend wird dann über das konventionelle Mobilfunknetz
hergestellt.
Anwendungsbeispiel: Erweiterung des Wahrnehmungshorizonts
Das Beispiel eines „harten Stauendes“ zeigt, dass die Situation bei einem HAF-Fahrzeug
auch ohne Informationen aus dem Backend nicht zu einem Unfall führt, jedoch
aufgrund der begrenzten Reichweite der Umfeldsensorik mit starken Bremsmanövern
verbunden ist. Mithilfe der Backend-Verkehrsinformationen sind sanftere
Bremsmanöver und damit ein größerer Komfort und eine höheres subjektives
Sicherheitsempfinden möglich (Klanner/Ruhhammer 2015, S. 549).
Abbildung 35 illustriert diesen Sachverhalt:
90 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen