lassedesignen

entweder ein Universalsystem anbieten müsste, welches mit der Varianz der
Automobilindustrie inkompatibel wäre, oder einen erheblichen Aufwand betreiben
müsste, um einen flexiblen Baukasten zu entwickeln, der in der Lage wäre,
verschiedenen Bussysteme, Fahrzeuggrößen, Wetterbedingungen etc. abzudecken.
Einerseits verfügt das Unternehmen über große Entwicklungskapazitäten
und -ressourcen sowie die technische Basis im Bereich der Software, um ein solches
Betriebssystem auf dem Markt anzubieten, andererseits ist es, aufgrund der fehlenden
Erfahrung im Fahrzeugbau, jedoch fraglich, ob Google ein solches System inklusive der
Systemintegration und Absicherung der Funktionen tatsächlich bereitstellen könnte
(Experteninterview Branchenexperte 1). Aus diesen Gründen ist ein solches Szenario als
eher unwahrscheinlich zu bewerten (Experteninterview Zulieferer 3).
Somit ist eher eine Partnerschaft zwischen Google und Systemzuliefern mit
entsprechender Integrationskompetenz denkbar, welche für Letztere möglicherweise
vorteilhaft wäre, da ein erhebliches Stückzahlenpotenzial erschlossen werden könnte
(Experteninterview Branchenexperte 1).
Google könnte schließlich zu einem Anbieter oder technischen Betreiber von
Verkehrsdienstleistungen werden (3). Dies könnte evtl. zunächst in Nischen wie der
Innenstadtlogistik und später im Personenverkehr grundsätzlich zum
Paradigmenwechsel führen (Experteninterview Zulieferer 1). Die denkbaren
Anwendungsfälle sind vielfältig und reichen von City-Logistik-Lieferservices bis zum
Personentransport auf Veranstaltungen. Für dieses Szenario spricht die Investition in
den Taxi-Dienst Uber, der eine Vermittlungsplattform von Fahrdienstleistungen
(Chauffeur-Service) betreibt. Zudem gibt es Presseberichte, die besagen, dass Google
sogar ein Konkurrenzangebot zu Uber entwickelt. Auch hierbei wäre es wahrscheinlich,
dass ein solches Mobilitätssystem nicht auf dem klassischen Geschäftsmodell der
Automobilindustrie basiert, bei der die in Privatbesitz befindlichen Fahrzeuge vom
Endkunden gekauft bzw. dauerhaft finanziert werden, sondern ein System an der
Schnittstelle zwischen MIV und ÖPNV entsteht, mit dem Nutzer auf Abruf individuelle
Fahrten in einem abgrenzbaren, aber beliebig großen Gebiet, durchführen könnten.
Angesichts der externen Kosten, die der MIV im urbanen Raum der globalen
Großstädte verursacht und der zunehmenden Tendenz von Kommunen und
Stadtverwaltungen, dieses Problem auch mit restriktiven Maßnahmen zu lösen, wäre
auch dieses Szenario auf lange Sicht, sofern technisch lösbar, als realistischer
Anwendungsfall zu bewerten. Bereits heute ist die Tendenz zum abnehmenden
Autobesitz in Großstädten zu beobachten, die durch eine Kombination des ÖPNV mit
kleinen, fahrerlosen Last-Mile-Fahrzeugen sicherlich deutlich verstärkt werden würde.
Da die Fahrzeuge von Google bereits im Mischerverkehr getestet werden und nun
neben Mountain View mit Austin, Texas, bereits das zweite Testfeld erschließen, wäre
ein solches Modell durchaus denkbar. Zumal seitens der Städte scheinbar keine allzu
großen Investitionen oder infrastrukturelle Maßnahmen (wie abgetrennte Fahrspuren
o.ä.) getätigt werden müssen.
7.6.2
Technische Gestaltung des Google-Systems
Das Kernelement des Google Self Driving Cars ist der vom Unternehmen entwickelte
„Auto-Pilot“, also das Betriebssystem des Fahrzeugs welches die Sensordatenfusion
durchführt. Die sonstigen konventionellen Automobilkomponenten werden hingegen
von Zulieferern aus der Automobilbranche bezogen, zu denen unter anderem auch die
Lieferanten Bosch und Continental gehören (Berylls 2015). Die verwendete Technik ist
seit Beginn der Versuchsfahrten Use-Case-übergreifend (Autobahn, Pendelverkehr,
Stadtverkehr) stets die gleiche geblieben (Experteninterview Hersteller 1).
Technisch basiert die Lösung von Google, wie bei den Automobilherstellern auch, auf
einer Reihe von Radar- und Kamerasystemen sowie auf der Nutzung von GPS-Signalen
für die globale Ortung. Die Besonderheit des Google-Cars ist jedoch die Nutzung eines
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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