lassedesignen

Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
5.2
Haftungsrecht
Trotz des erwarteten Zugewinns an Straßenverkehrssicherheit, wird es auch bei einer
Einführung von hochautomatisierten Fahrzeugen zu Unfällen im Straßenverkehr
kommen. Dabei stellt sich die Frage, wer für Schäden aufzukommen hat, die bei
Unfällen mit Beteiligung eines hochautomatisierten Fahrzeugs entstehen.
5.2.1
Haftungsrechtlicher Rahmen bei Unfällen im Zusammenhang mit Kfz 113
Relevant für die zivilrechtliche Schadenshaftung im Zusammenhang mit automatisierten
Fahrzeugen sind insbesondere die Straßenverkehrshaftung und die Haftung für
Produktfehler.
5.2.1.1
Straßenverkehrshaftung
Der Halter eines Kraftfahrzeugs haftet grundsätzlich allein aufgrund der Tatsache, dass
der Betrieb eines Kraftfahrzeuges eine rechtlich erlaubte Gefährdung anderer darstellt.
Ein Verschulden wird dabei nicht gefordert (Gefährdungshaftung). (§ 7 StVG) Da sich
auch automatisierte Fahrzeuge verkehrsbeeinflussend im Verkehrsbereich bewegen
und somit ein Gefährdungspotenzial darstellen, sind auch solche von der Halterhaftung
umfasst. Dabei spielt der Grad der Automatisierung grundsätzlich keine Rolle.
Der Halter eines Fahrzeugs haftet grundsätzlich für Schäden im
Zusammenhang mit seinem Fahrzeug (verschuldensunabhängige
Gefährdungshaftung). Der Automatisierungsgrad spielt dabei keine Rolle. Nur
ausnahmsweise ist die Haftung wegen höherer Gewalt ausgeschlossen (z.B.
bei Naturkatastrophen).
Der Fahrer eines Fahrzeugs haftet nur verschuldensabhängig 114 , wenn ihm ein
Sorgfaltspflichtverstoß persönlich vorgeworfen werden kann, wobei sein Verschulden
hier vermutet wird und er insoweit in der Pflicht ist, sich zu entlasten. (§ 18 StVG)
Während hochautomatisierten Fahrphasen kommt eine Haftung des Fahrers
regelmäßig nicht in Betracht, da er von der Pflicht zur sorgfältigen Beobachtung des
Verkehrs und Überwachung des Systems entbunden ist.
Übersteuert der Fahrer das System in einer hochautomatisierten Fahrphase jedoch und
nimmt so wieder das Verkehrsgeschehen in die Hand, haftet er, sofern dies nicht mit
der notwendigen Sorgfalt geschieht und es daraufhin zu einer Rechtsgutverletzung
kommt. Wenn das System den Fahrer nach angemessener Frist auffordert, die
Steuerung des Fahrzeugs wieder zu übernehmen und unterlässt er dies, so liegt hierin
regelmäßig ein Sorgfaltspflichtverstoß, der im Schadensfall zur Haftung führen kann.
Ausnahmsweise kommt eine Haftung des Fahrers in einer hochautomatisierten
Fahrphase auch ohne Übersteuerungshandlung in Betracht, nämlich wenn er
besondere Umstände ignoriert, welche ihn an der ordnungsgemäßen Funktion des
Systems zweifeln lassen müssen und es hierdurch zu einer Rechtsgutsverletzung
kommt. Dabei kommt diese Ausnahme jedoch nur bei besonders augenfälligem
Fehlverhalten in Betracht, das sich jedem Fahrer aufdrängen muss, wie beispielsweise
das dauerhafte Befahren des fahrbahnbegrenzenden Rüttelstreifens durch das System.
Durch die dadurch in den Fahrzeuginnenbereich übertragenen Vibrationen und
113
Das Haftungsrecht wird im Rahmen dieses Gutachtens komprimiert dargestellt. Bezüglich der
tiefergehenden rechtswissenschaftlichen Analyse wird auf den Anhang zum Gutachten verwiesen.
114
Mit Ausnahme der Schwarzfahrerhaftung. ( § 7 Abs. 3 S. 1 StVG)
140 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen