lassedesignen

Unterhaltung der Gefahrenquelle zum Entstehen der Gefahr oder des Risikos beiträgt.
Durch die Zulassung und Reglementierung des Straßenverkehrs übernimmt der Staat
seinerseits eine eigene Mitverantwortung für die Schäden, die sich daraus
entwickeln. 108
Im Bereich des konventionellen Straßenverkehrs hat der Gesetzgeber ein
Schutzkonzept dahingehend aufgestellt, dass in der StVO die geltenden Verkehrsregeln
festgelegt werden, deren Kenntnis jeder, der am Straßenverkehr im engeren Sinne
(Kfz-Fahrer) teilnehmen möchte, durch das Bestehen einer theoretischen und
praktischen Fahrprüfung nachweisen muss. Die Einhaltung der Anforderungen an die
technische Betriebssicherheit der Fahrzeuge wird durch das Zulassungsverfahren und
die regelmäßige Überprüfung der Vorschriftsmäßigkeit im Rahmen der
umgangssprachlich auch als „TÜV“ bezeichneten Hauptuntersuchung sichergestellt.
Dieses Schutzkonzept gewährleistet jedoch – die Anzahl der jährlichen Verkehrstoten
vor Augen – nicht annähernd einen absoluten Schutz des Lebens und der körperlichen
Unversehrtheit. Eine absolute Sicherheit ist aber weder erreichbar, noch überhaupt
wünschenswert, weil sie nur zum Preis des Verzichts auf grundrechtliche Freiheiten
erreichbar wäre (Eggstein 1995, S. 166f.). Zu diesem sog. „Restrisiko“ im Rahmen des
Betriebs von Kernkraftwerken hat das BVerfG wie folgt ausgeführt:
„Vom Gesetzgeber im Hinblick auf seine Schutzpflicht eine Regelung zu fordern, die
mit absoluter Sicherheit Grundrechtsgefährdungen ausschließt, die aus der Zulassung
technischer Anlagen und ihrem Betrieb möglicherweise entstehen können, hieße die
Grenzen menschlichen Erkenntnisvermögens zu verkennen und würde weithin jede
staatliche Zulassung der Nutzung von Technik verbannen. Für die Gestaltung der
Sozialordnung muß es insoweit bei Abschätzungen anhand praktischer Vernunft
bewenden. Ungewißheiten jenseits dieser Schwelle praktischer Vernunft sind
unentrinnbar und insofern als sozialadäquate Lasten von allen Bürgern zu tragen“
(BVerfGE 49, 89, Leitsatz 6).
Es ist fraglich, ob die Verwirklichung der Gefahren des Straßenverkehrs als ein solches
Restrisiko angesehen werden können. Hiergegen sprechen deutlich die im Vergleich zur
zivilen Nutzung der Kernkraft häufig (beinahe täglich) auftretenden Schadensfälle. Die
Gefahren des Straßenverkehrs werden dem Bürger regelmäßig vor Augen geführt, sei
es durch das Erleben von Unfällen, gefahrträchtiger Situationen („Beinaheunfälle“)
oder Meldungen in Presse und Fernsehen. Bei den Gefahren des Straßenverkehrs
handelt es sich folglich nicht bloß um Restrisiken, deren Eintrittswahrscheinlichkeit nur
theoretisch abgeschätzt werden kann, sondern um solche Risiken, deren Realisierung -
statistisch gesehen - mit Sicherheit eintreten wird. Nimmt man die Besonderheiten des
Straßenverkehrs in den Blick, erscheint ein derartiger Vergleich mit der Risikoqualität
eines Kernkraftwerks jedoch nicht zielführend.
So ist ein Großteil der deutschen Bürger gemeinsam mit dem Straßenverkehr
aufgewachsen, hat dessen Entwicklung erfahren und sieht ihn als Bereicherung oder
zumindest als notwendiges Übel an. An die Risiken des Straßenverkehrs wird von
Kindesalter an in Initiativen der Verkehrserziehung herangeführt, um insbesondere in
Städten ein sicheres Leben gemeinsam mit dem Straßenverkehr zu ermöglichen.
Aufgrund dieser entwicklungsgeschichtlichen und kulturellen Gegebenheiten, der
weitgehenden Akzeptanz sowie der Allgegenwärtigkeit des Straßenverkehrs ist eine
Gleichstellung der Schutzpflichten vor den Gefahren des Straßenverkehrs mit denen vor
ziviler Kernkraftnutzung mit Beschränkung auf das geringstmögliche Restrisiko nicht
angemessen.
Daher kann hinsichtlich der Gefahren, welche vom Straßenverkehr ausgehen, die
Schutzpflicht des Staates nicht als Gefahrenausschluss verstanden werden, sondern
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So das BVerfG zu genehmigten Kernkraftwerken (BVerfGE 53, 30, S. 57 f., 65 ff.); und zu genehmigten
Flügen, die schädlichen Lärm verursachen können ( BVerfGE 56, 54, S. 78 ff., 81).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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