lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur eröffnen sich neue Chancen und
Herausforderungen für die Weiterentwicklung von Datenspeichersystemen im und um
das Fahrzeug. Die Fragen, denen Entwickler bereits in der frühen Designphase
begegnen, berühren hierbei nicht nur die technische, sondern vor allem auch die
rechtliche Ebene, insbesondere hinsichtlich Datensicherheit und -schutz.
4.4.1
Aktuelle Systeme zur Datenspeicherung
Bereits in den 1970er Jahren wurde zum Zweck der Unfallaufklärung und für Fragen
der Produkthaftung der Unfalldatenspeicher (UDS) für Straßenfahrzeuge eingeführt. In
den USA sind mittlerweile 95% der zugelassenen Neufahrzeuge mit
Unfalldatenspeichern ausgestattet (Eno Center for Transportation 2013, S. 13).
Diese in den USA verbauten Unfalldatenspeicher kosten zwischen 10 und 30 € (DOT,
2012; Petersen und Ahlgrimm 2014).
Unfalldatenspeicher können in bis zu zehn Datenkanälen Schaltzustände verschiedener
elektronischer Systeme speichern. So können Informationen über gefahrene
Geschwindigkeiten, Richtungsänderungen, Bremsmanöver oder die Betätigung von
Funktionen wie dem Blinker oder der Lichtanlage erfasst werden. Durch die steigende
Verbreitung von Sensorik im Innenraum könnten mittlerweile auch Informationen über
die Zahl der Insassen und deren Bedienhandlungen aufgenommen werden. Im
Normalbetrieb werden die Daten permanent überschrieben. Tritt eine Unfallsituation
auf, werden die Daten unmittelbar vor und nach dem Unfall aufgenommen,
gespeichert und nicht mehr überschrieben (Harms 2003, S. 11). Ab 2018 fordert die EU
den Einbau des Notrufsystems eCall in Neufahrzeuge aller Fahrzeughersteller (Kortus-
Schultes 2013, S. 137). Auch für dieses System werden detaillierte Informationen über
den Ort des Unfalls erfasst und an eine Unfallzentrale weitergeleitet. Es ist davon
auszugehen, dass GPS-Daten auch für die Unfalldatenspeicherung genutzt werden.
Andere Verkehrszweige wie der Flug- und Schienenverkehr sowie die Schifffahrt sind
ebenfalls verpflichtet Datenspeicher, sogenannte „Black Boxes“, einzusetzen. Die
hierfür verwendeten Geräte müssen jedoch andere Anforderungen, vor allem an die
Robustheit, erfüllen und dienen zudem teilweise anderen Zwecken. Im Bereich des
automatisierten Fahrens wird mit der Datenspeicherung in der Regel die retrospektive
Unfallrekonstruktion und nicht die permanente Überwachung angestrebt.
• Die beteiligten Akteure sind sich einig, dass Unfalldatenspeicher eine
Zulassungsvoraussetzung für hochautomatisierte Fahrzeuge sein
werden, um die juristische Klärung der Haftungsfrage zu gewährleisten
• So sollen im Falle eines Unfalls gesicherte Informationen über den
Systemzustand, die Funktionsfähigkeit des Systems sowie evtl. die
Verfassung des Fahrers zur Rekonstruktion des Unfallhergangs
verfügbar gemacht werden
• Während Unfalldatenschreiber am Markt verfügbar und technisch
ausgereift sind, besteht noch Klärungsbedarf hinsichtlich der Fragen:
o Welche Daten werden wie (lange) gespeichert?
o Wer darf (unter welchen Bedingungen) auf diese Daten
zugreifen?
o Wie werden Datensicherheit und Datenschutz technisch
gewährleistet?
66 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen