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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
bereithalten, beispielsweise wenn die vom System gefahrene Geschwindigkeit die vom
Fahrer subjektiv empfundene Geschwindigkeit zur Fahrzeugbeherrschung übersteigt
(Arzt et al. 2012, S. 14). Insofern ist das Kontrollieren des Fahrgeschehens und die
Beherrschung des Fahrzeugs bei der Teilautomatisierung und damit eine Vereinbarkeit
solcher Systeme mit dem Verhaltensrecht gegeben.
Wer sich als Fahrer eines hochautomatisierten Fahrzeugs jedoch vom
Verkehrsgeschehen abwendet und dem System die Fahraufgaben überlässt, kann dem
Erfordernis des Beherrschens des Fahrzeugs nicht nachkommen und verstößt somit
bußgeldbewehrt gegen die StVO, § 49 StVO, denn das unter Kontrolle halten eines
Fahrzeugs erfordert wenigstens die Kenntnis des Standorts, der Fahrtrichtung, der
Geschwindigkeit und der Fahrzeugumgebung. Aus diesem Grund werden
hochautomatisierte Fahrerassistenzsysteme teilweise als unvereinbar mit der geltenden
StVO angesehen (Arzt et al. 2012, S. 56f.).
Diese Ansicht lässt jedoch unbeachtet, dass die Wortlautformulierungen der StVO sich
keineswegs stringent an eine menschliche Person durch Verwendung subjektivierter
Wendungen („Wer ein Fahrzeug führt...“) richtet, sondern vielmehr auch
adressatenneutrale Formulierungen enthalten sind. So ordnet § 5 Abs. 1 StVO schlicht
an „Es ist links zu überholen“ und § 2 Abs. 2 StVO gibt vor „Es ist möglichst weit
rechts zu fahren“. Des Weiteren sind der StVO auch Formulierungen zu entnehmen,
die sich im Wortlaut offensichtlich überhaupt nicht an Menschen richten, sondern die
Fahrzeuge in die Pflicht nehmen. So lautet § 2 Abs. 1 StVO: „Fahrzeuge müssen die
Fahrbahn benutzen, [...]“ und § 3 Abs. 2 StVO: „Ohne triftigen Grund dürfen
Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern“.
Der Wortlautauslegung lässt sich folglich nicht eindeutig entnehmen, ob
hochautomatisierte Fahrzeugsysteme mit denjenigen Normen der StVO vereinbar sind,
die keinen unmittelbaren Bezug zu einem Subjekt haben, weil durch die uneinheitliche
Formulierung auch eine der Automatisierung zuträgliche Auslegung dahingehend
möglich erscheint, dass diese Normen der StVO lediglich die Bewegung eines Fahrzeugs
auf der Straße regeln wollen und nicht auf das Verhalten des Fahrzeugführers
abstellen. Nimmt man jedoch die Begründung 95 zur Straßenverkehrsordnung in den
Blick, so wird deutlich, dass die Regeln der StVO als Gesamtes den Verkehrsteilnehmer
ansprechen: „[...] Erst wenn man dem Verkehrsteilnehmer im Einzelnen sagt, wie er
sich in solchen Verkehrslagen und bei solchen Fahrmanövern zu verhalten hat und
worauf er dabei zu achten hat, entbindet man ihn von gefährlichen „Problemfahren“
[...]“.Daraus ist zu schließen, dass der Verordnungsgeber davon ausgegangen ist, dass
sich die Verkehrsregeln an den menschlichen Verkehrsteilnehmer richten (König 2013c,
Rn. 5) .
Die StVO im Gesamten verlangt daher dem menschlichen Fahrzeugführer ein
bestimmtes Verhalten ab und stellt nicht nur eine abstrakte Normierung der
Fahrtbewegung eines Fahrzeugs dar. Der Fahrzeugführer muss folglich insbesondere
unter dem Gesichtspunkt der Fahrzeugbeherrschung ständig das Verkehrsgeschehen
und dessen Auswirkungen auf die eigene Fahrt im Blick behalten und darf sich einer
Ablenkung gemäß StVO nicht hingeben. Hochautomatisierte Fahrzeuge, bei denen der
Fahrzeugführer die Fahraufgaben zeitweise auf ein System übertragen kann ohne
dieses zu überwachen, sind mit den Regelungen der StVO daher nicht zu vereinbaren.
95
VkBl. 1970, 797; Abgedruckt in: Hentschel/König/Dauer (Hrsg.), Straßenverkehrsrecht Kommentar, StVO-
Begr. Rn. 2.
110 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen