lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
4.8.6
Technische Reife und Handlungsbedarf
Im Rahmen einer Kooperation von Deutschland, den Niederlanden und Österreich
wurde gemeinsam mit der Industrie ein sog. „ITS Corridor“ zwischen Rotterdam,
Frankfurt/M. und Wien angekündigt, der ab 2015 umgesetzt werden soll. In dem
Projekt stehen die frühzeitige Warnung vor Tagesbaustellen sowie ein verbessertes
Verkehrsmanagement im Vordergrund (BMVI 2015d).
Insgesamt ist in den nächsten 2-3 Jahren ein erhebliches Wachstum im Bereich Car2X
zu erwarten (vor allem in der Ausprägung Car2Backend). Ab dem Jahr 2015 starten 15
OEMs und 10 Tier 1-Zulieferer Car2X Anwendungen in Europa. Außerdem gibt es
Gespräche zur Definition gemeinsamer Standards, deren Ergebnisse jedoch noch nicht
absehbar sind. Bisher ist die Entwicklung von marktfähigen Produkten in der Car2X
Kommunikation vor allem auf den Aufbau OEM-spezifischer Backends und
Datenübertragungsstandards konzentriert, wobei Daimler und Volvo als führende
OEMs bei der Car2X Kommunikation gelten. Nach einer Studie von Frost & Sullivan
wird ein erhebliches Wachstum, sowohl bei Onboard-Units als auch bei Road-Side-
Units, bis 2020 erwartet. Ab dem Jahr 2015 wird der geplante Aufbau von ITS-
Infrastruktur in Europa und Nordamerika umgesetzt. Dabei wird allerdings erwartet,
dass sich die Car2Car-Kommunikation schneller ausbreitet als die Car2Infrastructure
Kommunikation. So rechnet Frost & Sullivan damit, dass im Jahr 2030 ca. 40% aller
Fahrzeuge in Europa mit Car2Car Kommunikationssystemen ausgestattet sein werden
(Frost & Sullivan 2014e).
Zusammenfassend geht von der Car2X Kommunikation ein großes Potenzial für
Verkehrssicherheit, Effizienz und Komfort aus. Die Verknüpfung von HAF und Car2X
kann Synergien beider Technologien erschließen. In welcher Ausprägung genau,
befindet sich jedoch noch in der Erforschung. Abhängig von den Systemgrenzen ist
eine unterschiedliche Stabilität der Datenverbindung im HAF-Modus zum Backend
erforderlich. Dies stellt entsprechende Anforderungen an die Netzabdeckung im
Bereich der BAB. Die öffentliche Hand hat somit die Aufgabe, die flächendeckende
Abdeckung durch ein leistungsfähiges Mobilfunknetz an deutschen Autobahnen
sicherzustellen.
Die für Car2X Funktionen genutzte Backend-Hardware unterscheidet sich nicht von der
Hardware, die für andere Server-Anwendungen genutzt wird. Alle Server-basierten
Dienste werden auf marktüblichen Servern in Rechenzentren ausgeführt. Diese sind
(nahezu) beliebig skalierbar und stellen für HAF und weitergehende Dienste eine
begrenzte Herausforderung dar.
Direkte Car2Car Kommunikation zwischen Fahrzeugen, beispielsweise über das IEEE
802.11p Protokoll ist für HAF nicht erforderlich, kann aber zur weiteren Steigerung von
Effizienz und Verkehrssicherheit genutzt werden. Mit automatisiert kooperativ
fahrenden Fahrzeugen ist bis zum Jahr 2020 nicht zu rechnen.
Die mobilfunkbasierte Kommunikation mit einer externen Instanz ist notwendig für die
Erteilung und den Widerruf von Streckenfreigaben. Bei dieser externen Stelle könnte es
sich um eine zentrale Verkehrsleitstelle oder um entsprechend über die freigegebenen
Streckenstücke informierte herstellereigene Backends handeln. Da Fahrzeuge von
verschiedenen Herstellern mit unterschiedlicher Umfeldsensorik ausgestattet sein
werden, werden sich die Systemgrenzen der Fahrzeuge unterscheiden, so dass es
langfristig und insbesondere bei Ausweitung der Funktionsumfänge denkbar ist, dass
Streckenfreigaben individualisiert vergeben werden.
Die Frage, ob Car2Backend oder Car2Infrastructure die besser geeignete Technologie
zur Übermittlung situationsbezogener Informationen ist, muss geklärt werden. Aus
100 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen