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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
§ 3 StVO 105 : Geschwindigkeit
Nach § 3 Abs. 1 StVO darf nur so schnell gefahren werden, dass das Fahrzeug ständig
beherrscht wird. Bereits auf zulassungsrechtlicher Ebene muss sichergestellt werden,
dass das Fahrzeug nur mit einer solchen Geschwindigkeit fährt, die vom System
beherrscht werden kann. Diese Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-,
Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den Eigenschaften von Fahrzeug und
Ladung anzupassen. Gem. § 3 Abs. 2 StVO darf ohne triftigen Grund nicht so langsam
gefahren werden, dass der Verkehrsfluss behindert wird. § 3 Abs. 3 StVO erteilt
Regelungen zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit von PKW auch unter günstigsten
Umständen. Danach beträgt diese innerhalb geschlossener Ortschaften 50 km/h und
außerhalb geschlossener Ortschaften 100 km/h. Für Autobahnen besteht gem. § 18
Abs. 5 StVO für PKW regelmäßig keine Vorgabe zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
sofern durch Verkehrszeichen nichts anderes vorgegeben ist.
Die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit ist jedoch nach den oben genannten
objektiven 106 Kriterien zu ermitteln. Insofern ist es die Aufgabe der Hersteller, jede
Fahrsituation technisch so zu antizipieren, dass eine ständige Beherrschung des
Fahrzeugs sichergestellt wird und wenn dies nicht der Fall ist, die Fahraufgabe mit
ausreichend Zeitreserve an den menschlichen Fahrzeugführer übergeben wird.
§ 4 StVO: Abstand
Nach § 4 Abs. 1 S. 1 StVO muss der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in
der Regel so groß sein, dass auch dann hinter diesem gehalten werden kann, wenn es
plötzlich gebremst wird.
Hierbei wird es Herausforderung der Hersteller sein, den nötigen Abstand zum
vorausfahrenden Fahrzeug so zu wählen und permanent zu überprüfen, dass sich der
Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den gewählten Abstand nicht
verunsichern lässt. Denkbar ist, dass automatisierte Fahrzeuge aufgrund der im
Vergleich zum Menschen minimalisierten Reaktionszeit grundsätzlich einen geringeren
Abstand wählen können und dennoch sicher zum Stehen kommen bevor es zu einer
Kollision kommt. Dieser vergleichsweise geringe Abstand darf nicht zu einer gefühlten
Bedrohung des vorausfahrenden Fahrzeugführers werden, sodass dieser sich zu
verkehrsgefährdenden Fahrmanövern wie beispielsweise eines abrupten Spurwechsels
verleiten lässt. Insbesondere § 4 Abs. 1 S. 2 StVO birgt hohe Hürden. Da nach dieser
Norm das Fahrzeug nicht ohne zwingenden Grund stark abgebremst werden darf, sind
an Bremsassistenzsysteme hohe Anforderungen bezüglich der Bilderkennung bzw.
anderer sensorischer Detektionsverfahren zu stellen. So verstößt ein Fahrer gegen § 4
Abs. 1 S. 2 StVO, wenn er wegen eines Kleintieres, das vor das Fahrzeug läuft oder
fliegt, stark abbremst. Bei größeren Tieren kann ein starkes Bremsen hingegen wegen
der mit der Kollision verbundenen Gefahren - je nach Verkehrssituation - zulässig oder
sogar geboten sein (König 2013d, Rn. 15). Wenn ein automatisiertes Bremssystem an
derartigen Entscheidungen beteiligt wird, muss es also auf eine Sensorik zurückgreifen
können, die zwischen kleinem und großem Tier einerseits und einem Menschen oder
einem festen Hindernis andererseits zuverlässig zu unterscheiden vermag.
Zulassungsrechtlich muss sichergestellt sein, dass das Fahrzeugsystem die
Güterabwägung der Rechtsprechung zu § 4 Abs. 1 S. 2 StVO zumindest rudimentär
nachvollziehen kann. Hochentwickelte technische Detektions- und Analysesysteme
mögen zu einer solchen Abwägung letztlich besser in der Lage sein als ein Mensch, da
sie beispielsweise in Bruchteilen von Sekunden Berechnungen zu Gewicht und
105
Die Regelung des § 3 StVO adressiert grundsätzlich den Fahrzeugführer „Wer ein Fahrzeug führt…“, hier
wird jedoch aus Gründen der Verständlichkeit eine neutrale Adressierung gewählt.
106
Subjektive Kriterien wie die persönlichen Fähigkeiten des Fahrzeugführers sind bei
Fahrzeugautomatisierungssystemen nicht relevant.
126 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen