lassedesignen

nachzukommen können. Welcher Grad der Erhöhung an Verkehrssicherheit dabei
gefordert werden muss, kann aus rechtswissenschaftlicher Sicht nicht abschließend
bestimmt werden und hängt erheblich vom gesellschaftlichen und politischen Willen
ab. Unablässig ist jedoch die Erforschung der noch ungefestigten
Tatsachengrundlagen. So muss vor der Einführung hochautomatisierter Fahrzeuge, die
eine Nebentätigkeit erlauben, der erforderliche Zeitraum für die Rückübernahme des
Steuers durch verhaltenspsychologische Untersuchungen ermittelt und im Rahmen von
konservativ ausgeführten Tests verifiziert werden.
Grenzen des Schutzrahmens
Eine Grenze des Untermaßverbots ist jedoch erreicht, wenn der Gesetzgeber
zulassungsrechtliche Maßnahmen über Gegenstände trifft, die seiner
Entscheidungskompetenz verfassungsrechtlich nicht zugänglich sind. Angesprochen ist
hier die Zulassung einer Ausstattung und Benutzung von Maschinen mit künstlicher
Intelligenz, die in der Lage ist, weitreichende Entscheidungen selbständig zu treffen.
Hochautomatisierte Fahrzeuge, wie sie Gegenstand im Berichtszeitraum sind, werden
jedoch solche Entscheidungen voraussichtlich nicht treffen. Vielmehr erkennen sie
definitionsgemäß ihre Systemgrenzen und übergeben rechtzeitig die Fahraufgaben
wieder an den Fahrer.
Exkurs Dilemma-Situation:
Es ist vorstellbar, dass ein Fahrzeug in Zukunft bei Erreichen von Systemgrenzen dem
Fahrer die Steuerung nicht mehr rückübergeben muss, sondern in allen denkbaren
Fahrsituationen Wahrscheinlichkeiten und Alternativen so berechnen kann, dass es
einer Entscheidung fähig ist ähnlich des Menschen.
Sind die Umwelt- und Straßenbedingungen jedoch derart, dass eine solche
Entscheidung nicht zu einer Vermeidung von Schäden an Rechtsgütern anderer führen
wird, sondern nur eine Entscheidung zwischen der Verletzung des Rechtsguts des einen
oder eines anderen möglich ist, muss das System sich für eine Alternative
„entscheiden“ (Dilemma-Situation). Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine
Entscheidung, wie sie dem Menschen möglich ist, sondern um die Ausführung eines im
System angelegten Rechenalgorithmus. Insofern muss die Computersoftware schon im
Voraus von Programmierern dahingehend gepolt werden, welches Rechtsgut das
Fahrzeug in einer bestimmten Situation verletzen wird. Handelt es sich dabei um
gleichwertige Rechtsgüter, wie beispielsweise das Leben zweier Menschen, sind neben
der ethisch-moralischen Frage auch die Schutzpflicht des Staates und die
Menschenwürde berührt.
Durch die gesetzliche Zulassung solcher Systeme bzw. durch den Versuch, die
Dilemma-Situation gesetzlich zu regeln, würde der Staat durch die Hand des
Programmierers in bestimmten Situationen voraussichtlich nicht umhin kommen, die
Wertigkeit des Lebens seiner Bürger abzuwägen und sie so zu Objekten machen. Eine
solche Behandlung scheint mit der Verfassung nicht in Einklang zu stehen. So hat das
BVerfG in seinem Urteil zum Luftsicherheitsgesetz dessen § 14 Abs. 3 für nichtig
erklärt. Durch diese Norm wurden Streitkräfte der Bundeswehr ermächtigt, bspw. ein
durch Terroristen entführtes und mit unbeteiligten Passagieren besetztes Flugzeug zur
Verhinderung eines besonders schweren Unglücksfalls – insbesondere wenn dieses
Flugzeug gegen das Leben von Menschen eingesetzt werden sollte – abzuschießen,
selbst wenn festgestanden hätte, dass die unbeteiligten Passagiere ohnehin den
sicheren Tod gefunden hätten.
Das BVerfG führt wie folgt aus:
„Die einem solchen Einsatz ausgesetzten Passagiere und Besatzungsmitglieder befinden
sich in einer für sie ausweglosen Lage. Sie können ihre Lebensumstände nicht mehr
unabhängig von anderen selbstbestimmt beeinflussen. Dies macht sie zum Objekt nicht
nur der Täter. Auch der Staat, der in einer solchen Situation zur Abwehrmaßnahme des
§ 14 Absatz 3 greift, behandelt sie als bloße Objekte seiner Rettungsaktion zum
Schutze anderer. Eine solche Behandlung missachtet die Betroffenen als Subjekte mit
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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