lassedesignen

Analyse der künftigen Markt- und
Wertschöpfungsentwicklung
Neben den organisatorisch-rechtlichen Abläufen spielen jedoch zusätzlich die physischräumlichen
Umweltbedingungen eine wichtige Rolle für die Auswahl geeigneter
Testregionen. Deutschland hat in Hinblick auf die vorhandene Straßeninfrastruktur und
die allgemeinen Verkehrsbedingungen eine gute Ausgansposition zur Etablierung von
Teststrecken. So bietet die relativ dichte Besiedelung die Möglichkeit, Testregionen zu
schaffen, die auf relativ kleinem Raum alle verschiedenen Straßentypen – Autobahn,
Landstraßen, Stadtgebiet – mit allen wesentlichen Ausprägungen an Verkehrsflächen
und baulichen Umgebungen, bis hin zu verkehrsberuhigten Bereichen, vereinen.
Hierdurch ist die Abbildung einer möglichst großen Anzahl unterschiedlicher Use- und
Test-Cases gegeben. Weiterhin sind die herrschenden baulichen
Grundvoraussetzungen, wie Straßenmarkierungen, Leitplanken und die Beschilderung,
welche für das Testen automatisierter Fahrzeuge nötig sind, bereits vorhanden und von
hoher Qualität. Schließlich wird noch ein anderer Aspekt, der für den späteren Absatz
hochautomatisierter Fahrzeuge potenziell hinderlich sein könnte, beim Testen
derselben zum Vorteil: die hohen Anforderungen, die der dichte Verkehr und die
hohen Geschwindigkeiten auf deutschen Straßen an die Automatisierungssysteme der
Fahrzeuge stellen, können beim Testen insofern eine Bedeutung haben, als dass ein
Test in anspruchsvoller Umgebung eine gute Vorbereitung für den späteren
Regelbetrieb auch in anderen Gebieten sein könnte. So könnte das Merkmal „Tested
on German Autobahn“ zum vertrauens- und verkaufsfördernden Qualitätssiegel
automatisierter Fahrzeuge werden. Für Deutschland besteht somit eine gute
Ausgangsposition, sich als relevantester Testmarkt für HAF zu positionieren.
Neben den beschriebenen Stärken weist der Standort Deutschland allerdings auch
einige Schwächen gegenüber den Wettbewerbsländern auf.
Deutschland weist vergleichsweise geringe Risikokapitalinvestitionen auf (vgl.
Kap. 7.3.1, 7.3.3)
Die Automobilindustrie hatte in der Vergangenheit hohe Zugangshürden für neue
Wettbewerber. Die zunehmende Bedeutung von Softwareentwicklung impliziert eine
höhere Relevanz von Start-Up-Unternehmen und Risikokapital. In Deutschland wird im
internationalen Vergleich verhältnismäßig wenig Risikokapital investiert und auch die
deutsche Automobilindustrie tätigt risikokapitalintensive Investitionen derzeit vorrangig
an anderen Standorten, wie beispielsweise in den USA. Deutsche OEM begründen
zudem auch den Aufbau von Forschungskapazitäten im Silicon Valley meist mit der
dortigen „innovativen Start-Up-Kultur“ und der „Hands-on-Mentalität“ bei der
Entwicklung und Umsetzung neuer Ideen und Konzepte. Zwar hat Deutschland mit
Berlin und München zwei Standorte, in denen eine aktive Gründer-Szene im Bereich
von IT-Technologien existiert, jedoch kann hierbei nicht von einer international
herausragenden Stellung gesprochen werden. Dies spiegelt sich auch in der geringen
Menge eingesetzten Risikokapitals wieder, welches jungen Unternehmen in
Deutschland zur Verfügung steht.
Die politischen Abstimmungsprozesse hinsichtlich HAF sind bislang zu langsam
(vgl. Kap. 6.7.2)
Das Thema des automatisierten Fahrens berührt die Kompetenzbereiche einer Vielzahl
von Ministerien und Bundesämtern. Dieser Umstand birgt die Gefahr, dass langwierige
Abstimmungsprozesse und Uneinigkeiten über Zuständigkeiten sowie Arbeitsinhalte
unter den verschiedenen Stakeholdern wichtige richtungsweisende Entscheidungen
(beispielsweise im Bereich von Testfeldern, internationaler Interoperabilität oder
Forschungsförderung) verzögern. Die Verzögerungen der deutschen Politik bei der
Strategiefindung und der Initiierung von Leuchtturmprojekten zeigen, dass Deutschland
gegenüber einigen Wettbewerbsländern in Rückstand geraten könnte.
Die deutsche Automobilindustrie konzentriert sich bislang zu stark auf den
evolutionären Ansatz des automatisierten Fahrens (vgl. Kap. 7.5, 7.6)
260 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen