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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
wegzulegen sind. Aufgrund der unüberschaubaren Vielzahl von Gegenständen, mit
welchen eine Beschäftigung möglich ist, kann eine abschließende gesetzliche
Aufzählung jedoch nicht erfolgen. Die gesetzliche Formulierung der einer
Generalklausel ähnelnden Erlaubnis solcher Gegenstände, die auf die
Straßenverkehrssicherheit keinen negativen Einfluss haben, wäre zwar möglich, würde
jedoch zu einem derart unbestimmten Gesetzestatbestand führen, dass eine staatliche
Beherrschung und Ahndung bei Fehlverhalten nur über eine sich zu entwickelnde
Einzelfallrechtsprechung erfolgen kann. In einem solch sensiblen Bereich wie der
Straßenverkehrssicherheit ist ein solches verordnungs- bzw. gesetzgeberisches
Vorgehen unzweckmäßig und kann zu Rechtsunsicherheiten bei der Ausübung von
Nebentätigkeiten führen.
Unter diesen Gesichtspunkten ist eine Gestattung fahrzeugintegriert angebotener und
in den ECE-Regelungen auf einem höheren Aggregationslevel normierter
Nebentätigkeiten der Vorzug zu geben.
Der Umfang der Nebentätigkeiten, also die Frage danach, für welche Dauer eine
Nebentätigkeit ausgeführt werden darf und wie komplex diese sein darf, hängt
unmittelbar mit der Dauer der notwendigen Übergabezeit zusammen. Je größer der zur
Verfügung gestellte Zeitraum zur Übernahme der Fahraufgaben durch den Fahrer ist,
desto umfangreichere und komplexere Nebentätigkeiten sind möglich. Kann aufgrund
einer langsamen Forschungsentwicklung nur ein kurzer Zeitraum für die
Steuerrückübernahme bereitgestellt werden, sind wenig komplexe Aufgaben zulässig,
wie beispielsweise das reine Betrachten eines Videos oder das Lesen eines Textes. Ist
der Zeitraum länger und hat der Fahrer hierdurch mehr Zeit, sich von der
Nebentätigkeit abzuwenden und sich einen Überblick über das Verkehrsgeschehen zu
verschaffen, können auch komplexere Tätigkeiten wie bspw. das Bearbeiten von Texten
oder das Spielen mit Unterhaltungselektronik zugelassen werden, bei denen die
Nutzung des menschlichen Bewegungsapparates zur Ausführung der Tätigkeit
notwendig ist.
Welcher Zeitraum exakt zu gewährleisten und ergonomisch erforderlich ist, ist bis
heute noch Gegenstand der Forschung. Derzeit hat man sich in der Literatur
weitestgehend auf die Dauer von 8,8 Sekunden von Petermann-Stock geeinigt
(Petermann-Stock et al. 2013).
Hierbei erscheint es möglich, auf Grundlage verhaltenspsychologischer Studien den
zeitlichen Minimalbedarf für die Erfassung des Verkehrsgeschehens zu ermitteln. Der
Fahrer darf dabei jedoch nicht mit durchschnittlichen oder gar besten
Determinierungsvoraussetzungen zu Grunde gelegt werden, sondern es muss der
Maßstab eines „schwachen“ Fahrers angelegt werden. Wird hierdurch eine verlässliche
minimale Zeitspanne ermittelt, könnte diese als Zulassungsvoraussetzung im Rahmen
der ECE-Regelungen aufgenommen werden.
Zwischenergebnis Nebentätigkeiten
Soweit der technische Fortschritt insbesondere im Hinblick auf Ausfallsicherheit und die
Dauer des Übergabezeitraums die Sicherheit des Straßenverkehrs zu gewährleisten
vermag, können Nebentätigkeiten die den Fokus des Fahrers vom Verkehrsgeschehen
nehmen, während hochautomatisierter Fahrphasen zugelassen werden. Es gilt diese
jedoch auf fahrzeugintegrierte Angebote zu beschränken, um hierdurch den Einfluss
auf den Fahrer nicht gänzlich aufgeben zu müssen und um dem Vorwurf einer zu
unbestimmten Erlaubnisnorm zuvorzukommen.
132 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen