lassedesignen

Einleitung
Die Betrachtung des hochautomatisierten Fahrens wird in dieser Studie aus Gründen
der Komplexitätsreduktion auf den Pkw-Sektor begrenzt. 6 Aufgrund der geringeren
technischen Anforderungen wird eine Umsetzung des hochautomatisierten Fahrens
von den relevanten Akteuren zunächst auf Autobahnen und autobahnähnlichen
Straßen 7 erwartet (Becker 2014, S. 54; Continental 2013a). 8 Diese Einschätzung
spiegelt sich auch in den Roadmaps der Automobilhersteller und Tier1-Zulieferer wider.
Der Anwendungsfall Autobahn ist jedoch keine Nische, sondern von erheblicher
verkehrlicher und ökonomischer Bedeutung. Zwar machen Autobahnen und
autobahnähnliche Straßen mit insgesamt knapp 16.300 km nur ca. 7% des
überörtlichen und ca. 2,5% des gesamten Straßennetzes in Deutschland aus, der Anteil
von Autobahnfahrten an der Verkehrsleistung liegt jedoch mit ca. 31% deutlich höher
(BMVI 2014; iTP/Ratzenberger/BAG 2015; Statista 2015a). 9
Ziel der Studie ist, zusammengefasst, neben der wissenschaftlichen Analyse und
Bewertung der technischen und rechtlichen Reife des hochautomatisierten Fahrens, die
Quantifizierung von Marktvolumina und Wertschöpfung sowie die Ableitung von
Erfolgsfaktoren und industriepolitischen Handlungsempfehlungen für den Standort
Deutschland.
1.2
Definition verschiedener Automatisierungsgrade
Bei der Betrachtung von unterschiedlichen Forschungsprojekten zum automatisierten
Fahren und in der öffentlichen Darstellung des Themas wird schnell deutlich, dass
unterschiedliche Akteure ihre Aktivitäten und Ziele mit verschiedenen Potenzialen
verbinden. Automobilhersteller folgen einer inkrementellen Logik der schrittweisen
Einführung von zusätzlichen Fahrerassistenzsystemen, deren Automatisierungsgrad
langsam ansteigt. Demgegenüber setzen Akteure wie Google oder Hersteller
automatisierter Shuttle-Systeme auf vollständig automatisierte Fahrzeugkonzepte.
In der öffentlichen Darstellung wird der Begriff „Autonomes Fahren“ häufig
undifferenziert verwendet. Der pauschale Gebrauch dieses Begriffs hat zur Folge, dass
teilweise Erwartungen geweckt werden, die aus heutiger Sicht vielfach noch nicht
erfüllbar sind. Zur Etablierung einer Technologie ist jedoch ein einheitliches Vokabular
ein wichtiger Bestandteil, auf den sich gemeinsame Entwicklungspotenziale,
Regulierungsbedarfe und Gewinnhoffnungen der Technologie stützen. (Dolata/Werle
2007) Im Bereich des automatisierten Fahrens ist eine solche allgemein akzeptierte
6
Das vorliegende Gutachten beschränkt sich auf die Betrachtung des PKW-Marktes. Obwohl eine steigende
Automatisierung aus juristischer und technischer Sicht für alle Fahrzeugtypen grundsätzlich denkbar und in
einem ähnlichen Zeithorizont realisierbar ist, bedarf die Betrachtung der Wertschöpfung einer klaren
Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes. Da die zunehmende Automatisierung gerade für den
Straßengüterverkehr grundsätzlich andere ökonomische Implikationen haben wird als für den
Individualverkehr, bedürfte dieser einer separaten Betrachtung.
7
Die Definition autobahnähnlicher Straßen findet sich in (FGSV 1999). Straßen dieser Kategorie zeichnet aus,
dass sie außerhalb bebauter Gebiete verlaufen und weniger dynamische Elemente aufweisen als Straßen
der Kategorie „Innerorts“ oder „Landstraße“. Der Autobahnverkehr ist strukturierter (d.h. kein
Gegenverkehr, keine Kreuzungen, Kreisverkehre etc.) und damit trotz höherer Geschwindigkeiten weniger
komplex als der Stadt- und Landstraßenverkehr.
8
Parallel erfolgt der Einsatz in Stau-, Park-, oder Rangierfunktionen, da diese in der Regel mit sehr geringen
Geschwindigkeiten durchgeführt und die Anforderungen an die Sensoren somit als gering einzustufen
sind. Am Ende steht das Einführen von autonomen Fahrzeugen in den urbanen Verkehr, da hier die größte
Komplexität zu erwarten ist (Reif/Dietsche 2014).
9
Beim genannten Anteil an der Verkehrsleistung in Höhe von 31 % ist nicht zwischen Lkw und Pkw
differenziert. Es ist anzunehmen, dass der Anteil bei einer reinen Pkw-Betrachtung etwas geringer ist.
4 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen