lassedesignen

• Here nutzt seine hohe Marktdurchdringung und die durch Netzeffekte
entstandene marktbeherrschende Stellung aus und verlangt unangemessene
Entgelte für den Service.
• Here erlaubt keine Trennung von Verkehrsdatenservice und stationärer Karte.
D.h. Automobilhersteller, welche am Verkehrsdatenservice teilhaben wollen,
müssen auch für ihre Navigationsdienste zu Here wechseln.
• Investitionshemmnisse bei einzelnen Akteuren verhindern eine
kundenfreundliche Bereitstellung des Systemguts „dynamisches
Kartenmaterial“.
Fazit und Handlungsempfehlungen:
• Industriepolitisch ist der Kauf von Here als Risikovermeidungsstrategie zu
interpretieren und prima facie als positiv zu bewerten.
• Der deutschen Industrie bietet sich die Chance, sich als führender Anbieter im
Bereich der digitalen Karten für automatisiertes Fahren zu etablieren.
• „Sicherheitsrelevante Daten“ müssen kategorisiert und definiert werden. Diese
sollten einen offenen Standard erhalten.
• Die Politik muss überwachen, ob es in Deutschland Barrieren bei der
Bereitstellung des Systemguts „Dynamisches Kartenmaterial für HAF“ gibt (z.B.
mobilfunknetzseitig) und sicherstellen, dass das Systemgut unter Minderung
von Transaktionskosten, in Deutschland bereitgestellt wird und hierzu in den
Dialog mit den Beteiligten eintreten. 224
7.8 Zusammenfassung und zentrale Schlussfolgerungen der
Markt- und Wertschöpfungsanalyse
Anhand der Analysen zu Markt- und Wertschöpfung und der volkswirtschaftlichen
Potenziale des (hoch-)automatisierten Fahrens werden im Folgenden die
industriepolitische Relevanz und die ökonomischen Potenziale bewertet. Anschließend
werden die in den vorangegangenen Kapiteln durchgeführten Analysen zu einer
integrierten Übersicht der Stärken und Schwächen der deutschen Automobilindustrie
und des Standorts Deutschlands getrennt nach den strategischen Zielsetzungen
„Erreichung der Leitanbieterschaft“ und „Etablierung des Leitmarktes“
verdichtet. Dabei werden die technische Wettbewerbsfähigkeit (Kapitel 3), die
wirtschaftliche Ausgangsposition der deutschen Automobilindustrie (Kapitel 4), die
politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen (Kapitel 5 und 6) sowie die spezifischen
Standortbedingungen in Deutschland (Kapitel 7) zusammengefasst. Dies bildet die
Grundlage für die Industriepolitischen Handlungsempfehlungen in Kapitel 9.
7.8.1
Industriepolitische Relevanz des (hoch-)automatisierten Fahrens
Die Gesamtbeschäftigung der Automobilindustrie am Standort Deutschland ist in den
letzten Jahren sehr stabil und konnte im Jahr 2014 sogar deutlich ausgebaut werden
(+18.900). Um den hohen Wertschöpfungsbeitrag und Beschäftigungsanteil zu halten,
ist es erforderlich auch bei den anstehenden Technologiewandeln (insbesondere
224
In „Organisations- und Betreibermodelle für Verkehrstelematikangebote – Untersuchungsansatz sowie
bespielhafte Analyse von Verkehrsinformationsdiensten“ analysieren Beckers, Gizzi und Jäkel (2010) den
Koordinationsbedarf durch die öffentliche Hand für die Bereitstellung des Systemguts „Dynamische
Routenführung“. Dabei wird ein Ansatz aus der Institutionenökonomik verfolgt, der sich auf die Reduktion
von Koordinationsproblemen in Form hoher Transaktionskosten bei der Bereitstellung eines Systemguts
konzentriert. (Beckers/Gizzi/Jäkel 2010, S. 1) Es lassen sich einige der Handlungsempfehlungen auf die
Situation bei der Bereitstellung der digitalen Karten für HAF übertragen.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
253 | 358