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Euro Euro Euro Analyse der künftigen Markt- und Wertschöpfungsentwicklung 100.000 10.000 1.000 Roland Berger Eigene Berechnungen 100 Zulieferer 3 McKinsey 10 1 hochautomatisiert vollautomatisiert Abbildung 91: Jährliches Umsatzpotenzial durch Nebentätigkeiten bei HAF pro Fahrzeug 10.000.000.000 1.000.000.000 100.000.000 Roland Berger Eigene Berechnungen 10.000.000 Zulieferer 3 McKinsey 1.000.000 100.000 hochautomatisiert vollautomatisiert Abbildung 92: Jährliches Umsatzpotenzial durch Nebentätigkeiten bei HAF bei 100.000 Fahrzeugen 10.000.000.000.000 1.000.000.000.000 100.000.000.000 10.000.000.000 Roland Berger Eigene Berechnungen Zulieferer 3 McKinsey 1.000.000.000 100.000.000 hochautomatisiert autonom Abbildung 93: Jährliches Umsatzpotenzial durch Nebentätigkeiten bei HAF im Maximalszenario 238 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V. HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
Da für die höheren Werte (Zulieferer 3, McKinsey) keinerlei Rechengrundlagen oder Annahmen bekannt sind, werden diese vernachlässigt. Die beiden anderen Berechnungen (eigene Berechnung, Roland Berger) weisen aber sehr geringe Marktpotenziale (Umsatzpotenzial im einstelligen Millionenbereich bei 100.000 HAF- Fahrzeugen) auf. Seitens der Industrie werden diese Zahlen jedoch mit Verweis auf die Zielgruppe Vielfahrer negiert. Berücksichtigt man also nur die 22% der Fahrzeuge mit einer Jahresfahrleistung von über 20.000 km, und nimmt bei diesen Fahrzeugen einen überproportional hohen Autobahnanteil an, so ergibt sich eine maximale HAF- Nutzungszeit von 186 Stunden pro Jahr, so dass das Marktpotenzial von Nebentätigkeiten auf ca. 70,4 Euro pro Fahrzeug und Jahr ansteigen würde. Entsprechend unterproportional ist dann allerdings das Potenzial bei den Autofahrern mit geringerer Jahresfahrleistung. Fazit: Das Umsatzpotenzial durch Nebentätigkeiten in Verbindung mit HAF ist begrenzt. Hierbei ist zwischen dem hier nicht betrachteten Lkw-Sektor und dem Pkw-Sektor zu differenzieren. Während die Potenziale im Pkw-Sektor limitiert sind, entstehen im Lkw- Sektor ggf. erhebliche wirtschaftliche Potenziale. (Experteninterview Branchenexperte 3) Industriepolitisch ist das Thema Nebentätigkeiten dennoch auch im Hinblick auf Pkws relevant, da die Potenziale mit der Ausweitung der Automatisierung stark zunehmen. Die Zahlungsbereitschaften für die App-Nutzung in Automobilen ist gering, weshalb Automobilhersteller kaum Möglichkeiten haben Geschäftspotenziale mit Nebentätigkeiten zu realisieren (Experteninterview Hersteller 2). Ab dem vollautomatisierten Fahren greifen allerdings die klassischen Social-Media-, Suchmaschinen- und E-Commerce-Geschäftsmodelle. Insbesondere ab dem vollautomatisierten Fahren greifen die klassischen Social-Media-, Suchmaschinen- und E-Commerce-Geschäftsmodelle, zudem könnten neue Geschäftsmodelle und Serviceangebote entstehen. Aufgrund der derzeit besseren Wettbewerbsposition insbesondere amerikanischer IT-Unternehmen in diesen Märkten, besteht die Gefahr, dass ein Großteil der mit diesen Serviceumsätzen einhergehen Wertschöpfung jedoch nicht in Deutschland generiert wird (Experteninterview Zulieferer 3). 7.5 Disruptive Innovationen als Alternativszenario zu HAF auf Autobahnen 7.5.1 Einleitung: Disruptive Innovationen Ziel des Kapitels ist es zu prüfen, ob sich durch hochautomatisierte Fahrzeuge und die darauf folgenden Automatisierungsstufen die Wertschöpfungsstruktur stark verändern könnte. In anderen Branchen (z.B. Tonträger, Fotografie, Computer) vollzog sich diese auch als disruptive Innovation bezeichnete Entwicklung innerhalb kürzester Zeit. In der Marktauswirkung wird in der Innovationsforschung zwischen erhaltenden und disruptiven Innovationen unterschieden. Während erhaltende Technologien auf einem evolutionären Innovationspfad die Leistung bezüglich bestehender Kundenanforderungen in etablierten Märkten verbessern, zeichnen sich disruptive Innovationen durch folgende Merkmale aus (Christensen et al. 2011). - Neue Funktionen bzw. Leistungsmerkmale, die eine kleine Randgruppe von (normalerweise neuen) Kunden schätzt - An bisherigen Qualitätsmerkmalen bemessen: Zunächst Leistungsnachteile gegenüber konventionellen Produkten - Große Kundengruppen interessieren sich kaum für die Technologie Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V. HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen 239 | 358
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FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR Arbeitswir
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Teilautomatisiertes Fahren ist mit
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5.1.3.1 Wiener Übereinkommen über
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Straßenrand oder von aktiven Eleme
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dessen Art. 8 Abs. 1 ist normiert,
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Nebentätigkeiten Motivation des ho
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System bereit zu halten. Um gewähr
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nachzukommen können. Welcher Grad
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Übernahme Rückübernahme Fahrer f
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8 OWiG 123 ) (Bundesgesetzblatt Tei
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Automatisierungssystems wecken müs
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Das BDSG gilt gemäß § 1 Abs. 2 B
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Hochautomatisierung oder gar Vollau
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Cieler, S. et al. (2014):Projekt Pr
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De Locht, C./Van den Broeck, J. (20
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Frost & Sullivan (2014b): Analysis
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Hakuli, S./Krug, M. (2015): Virtuel
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Klanner, F./Ruhhammer, C. (2015): B
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Meyer, O./Harland, H. (2007): Haftu
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Opel (2015): Insignia - Sicherheit.
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Roland Berger (2014): Zitiert nach:
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Smith, B. (2014): Automated Vehicle
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