lassedesignen

Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
zulässige Systeme auch mit dem WÜ für übereinstimmend erklärt, wäre es widersinnig
das Gegenteil aus anderen Normen des WÜ herzuleiten.
Auslegungsgrenze
Zieht man die Begründung für den Änderungsvorschlag zur Auslegung hinzu, so ergibt
sich, dass eine grenzenlose Zulässigkeit insbesondere von nicht übersteuerbaren
Systemen nicht den Willen der Vorschlagenden widerspiegeln. Denn demnach ist es der
Leitgedanke der Straßenverkehrsregelungen, den menschlichen Fahrer als dem System
übergeordnet zu begreifen. Die Konstruktion von Fahrzeugautomatisierungssystemen
soll nicht dazu führen, dass gesunden und verantwortungsvollen Fahrern die
Fahrentscheidung durch nicht übersteuerbare Systeme abgenommen wird (UNECE
2014a, S. 11, Nr. 4, 6). Grundgedanke des WÜ ist und bleibt demnach das
Vorhandensein eines freiverantwortlichen Fahrers der im Bedarfsfall eingreifend
übersteuern kann. Es kann jedoch Systeme geben, die zeitweise oder dauerhaft nicht
übersteuert oder ausgeschaltet werden sollen, um ihre Funktion garantieren zu
können. Bei konstruktiver Übersteuerbarkeit kann sich die gefährliche Situation sogar
noch verschlimmern, wenn ein Fahrer eingreift. Zu solchen Systemen gehört z.B. der
Notbremsassistent, der in einer Notbremssituation den größtmöglichen Bremsdruck
und damit die stärkste Verzögerung garantieren soll (UNECE 2014a, S. 11, Nr. 5). In
jüngster Zeit kamen solche Automatisierungssysteme auf den Markt, deren
Vereinbarkeit mit den Verkehrsregeln aufgrund ihrer Nichtübersteuerbarkeit umstritten
war. Die vorgeschlagene Anpassung des WÜ soll hinsichtlich der Vereinbarkeit solcher
Systeme Klarheit schaffen (UNECE 2014a, S. 11, Nr. 3). Dem Änderungsvorschlag ist
daher zu entnehmen, dass nicht übersteuerbare Systeme zwar nicht grundsätzlich
unzulässig sind, jedoch nur ausnahmsweise eingesetzt werden sollen, wenn das
Eingreifen des Fahrers die Gefahrensituation nicht mehr auflösen kann oder der Fahrer
mithin schon die Beherrschung über sein Fahrzeug verloren hat.
Eine weitere wichtige Grenze bzgl. des Änderungsvorschlags betrifft das gänzlich
führerlose Fahren. Vom Änderungsvorschlag nicht umfasst ist nämlich Art. 8 Abs. 1
WÜ, der das Vorhandensein eines Führers vorschreibt, wenn ein Fahrzeug in Bewegung
ist. Dieses Ergebnis, dass ein menschlicher Führer weiterhin vorhanden sein muss, kann
auch nicht durch Auslegung angepasst werden. So wurde im Rahmen der vor der
Beschlussfassung abgehaltenen Präsentation der Experten der WP.1 die Eingliederung
führerloser Technologien ausdrücklich abgelehnt (UNECE 2014b, S.6). Und auch der
Begründung ist zu entnehmen, dass weiterhin ein Führer anwesend sein muss, der eine
hierarchisch über dem System liegende Rolle einnimmt. (UNECE 2014a, S. 11, Nr. 4).
Schweden und Belgien haben im März 2015 eine weitere, die Definition des
Fahrzeugführers betreffende Änderung des WÜ vorgeschlagen, die jedoch nicht das
hochautomatisierte Fahren adressiert, sondern sich vielmehr höheren
Automatisierungsgraden widmet („fully autonomous driving“). Nach diesem
Änderungsvorschlag soll die Definition des Führers in Art. 1 lit v) WÜ erweitert werden.
Als Führer soll danach nicht nur der menschliche Fahrzeugführer begriffen werden,
sondern auch ein Fahrzeugsystem, das die allzeitige Kontrolle („full control“) über das
Fahrzeug vom Zeitpunkt des Losfahrens bis zum Zeitpunkt der Ankunft hat und das mit
dem FTÜ in Einklang steht. Darauf aufbauend soll in Art. 8 Abs. 5 ein weiterer (dritter)
Unterabsatz aufgenommen werden (Art. 8 Abs. 5ter), der den Beherrschungsgrundsatz
(Art. 8 Abs. 4 und 5 WÜ) für unanwendbar erklärt, wenn Fahrzeuge von einem
Fahrzeugsystem gefahren werden, wie es in Art. 1 lit. v) WÜ definiert wird (UNECE
2015, S.6-7).
Für hochautomatisiertes Fahren, wie es hier verstanden wird und bei welchem auf
einen menschlichen Fahrer nicht verzichtet werden kann, bedarf es einer solchen von
Schweden und Belgien vorgeschlagenen Änderung jedoch nicht. Vielmehr greift dieser
Änderungsvorschlag sehr weit in die Zukunft, indem er auf die Verzichtbarkeit eines
menschlichen Fahrzeugführers abstellt. Nach hier vertretener Ansicht genügt der
122 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen