lassedesignen

Deutschland 86% (Lemmer 2014). Legt man diesen Wert zugrunde, hat HAF ein
maximales Unfallvermeidungspotenzial von 86% Prozent.
Fahrunfälle (also Unfälle ohne Fremdbeteiligung) stellen heute den größten Teil der
amtlich erfassten Unfälle dar. Diese sind zu großen Teilen auf Fehler in der
Kontrollebene zurückzuführen. Der größte Teil der Fehler liegt in nicht angepassten
Geschwindigkeiten, zu geringem Abstand und Fehlern beim Überholen (Grösch 2014,
S. 263ff.; Winner/Weitzel 2012, S. 660; Kühn/Hannawald, S. 65ff.; Hars 2014, S.
269ff.; Jootel 2012, S. 37; Statisches Bundesamt 2015).
Es ist davon auszugehen, dass durch HAF ein erheblicher Teil dieser Fehler
grundsätzlich vermieden werden kann. Allerdings finden 31,5 – 60,2% der Unfälle auf
Autobahnen witterungs- und lichtverhältnisbedingt außerhalb der Systemgrenzen von
HAF statt 243 , so dass der obige Wert i.H.v. 86% auf die Bandbreite von 34,2 – 58,9%
korrigiert werden muss (Statistisches Bundesamt 2014, S. 84; Statistisches Bundesamt
2015, S. 84).
Unter anderem aufgrund von Assistenz- und Automatisierungsfunktionen sinkt die Zahl
der im Straßenverkehr getöteten Personen seit Jahrzehnten. Bei der Reduktion der
negativen Unfallfolgen ist zudem zu berücksichtigen, dass sich die Fahrleistungen in
den letzten Jahrzehnten in Deutschland erhöht haben - von 559,5 Mio. km im Jahr
2000 auf 615 Mio. km im Jahr 2013 (Radke 2015, S.152)
Teilweise wird hingegen auch die Ansicht vertreten, dass automatisiertes Fahren die
Verkehrssicherheit gefährdet. So stellen Psychologen der University of Michigan in
Frage, ob automatisierte Fahrzeuge sicherer fahren als erfahrene Fahrer mittleren Alters
(Sivak / Schöttle 2015). Dies ist jedoch eine Minderheitenmeinung. Grundsätzlich
werden dem HAF erhebliche Unfallvermeidungspotenziale zugeschrieben. Diese deuten
sich heute bereits in den ADAS an:
Fahrzeuge mit aktivem Notbremsassistent haben laut Euro-NCAP bis zu 38% weniger
Auffahrunfälle als Fahrzeuge ohne das System (Euro-NCAP 2015). Aktive
Notbremsassistenten haben laut Hummel et al. insgesamt ein
Unfallvermeidungspotenzial in Höhe von 17,8% (Hummel et al. 2011, S.12). Auch
Versicherungsdaten zeigen, dass Notbremsassistenten die Unfallhäufigkeit zwischen
10% und 27% reduzieren konnten (IIHS 2008; Hars 2014, S. 272).
Spurhalteassistenten weisen ein Unfallvermeidungspotenzial in Höhe von 4,4% und
Spurwechselassistenten in Höhe von 1,7% auf (Hummel et al. 2011, S.12).
Winkle prognostiziert für eine Kombination der FAS Night Vision, LDW, LKA sowie ACC
einen Rückgang der Verunglückten um 27% (Winkle 2015, S. 364). Im Projekt sim TD
konnten einzelne Funktionen innerhalb einer Bandbreite von 0,2% und 24,9% das
Unfallgeschehen positiv beeinflussen. So ergab sich für den Querverkehrsassistenten, je
nach Reaktionszeit und Bremsdruck, eine Quote von 9,9% bzw. 73,3% aller Unfälle im
Wirkfeld, die vermieden werden könnten (Winkle 2015, S. 365ff.).
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Da die statistischen Angaben über die Lichtverhältnisse und den Straßenzustand bei Unfällen auf
Autobahnen nicht darstellen, ob mehrere Ursachen gleichzeitig vorlagen, kann keine finale Aussage
darüber getroffen werden, bei wie vielen Unfällen HAF-Systemgrenzen vorlagen. Die Summe aller gelisteten
Systemgrenzen liegt bei 60,18 %. Wenn straßenzustandsbedingte Systemgrenzen und
lichtverhältnisbedingte Systemgrenzen immer gleichzeitig auftreten läge der Anteil bei den Systemgrenzen
nur bei 31,35 %. Daraus folgt, dass HAF nur in der Bandbreite von 39,8% und 68,6% durch menschliche
Fehler verursachte Unfälle verhindern kann.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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