lassedesignen

Fahrzeugs. So wäre es möglich, dem Fahrer gewisse Zusatzfunktionen des
Infotainment-Angebots (z.B. Mediatheken, Messaging-Funktionen, Internetbrowser)
während der hochautomatisierten Fahrt freizuschalten. Die befragten Experten gehen
davon aus, dass das Fahrzeug dem Fahrer in Zukunft, je nach Verkehrssituation,
verschiedene Nebentätigkeiten über bordeigene Displays „anbieten“ wird
(Experteninterviews: OEM 1, OEM 2, Zulieferer 2, Forschung 1). Mit dieser Integration
in die fahrzeugeigenen Systeme könnte darüber hinaus sichergestellt werden, dass im
Falle einer nahenden Übernahmesituation jegliche Ablenkungsmöglichkeiten durch das
Fahrzeug augenblicklich deaktiviert werden könnten (Ebner 2013). Das System könnte
dem Fahrer dann die Nebentätigkeit aktiv untersagen, indem der Bildschirm statt der
Multimedia-Anwendung die Übernahmeaufforderung zusammen mit einem
akustischen Warnton einblendet (Experteninterview Hersteller 1).
Seitens der Automobilhersteller wird darauf hingewiesen, dass die Beschränkung auf
bordeigene Systeme für die Ausübung von Nebentätigkeiten aus Sicherheitsgründen
erforderlich sei. Die Automobilhersteller könnten hierdurch den Kunden zur
ausschließlichen Nutzung der herstellereigenen Systeme „zwingen“ und somit die
Kontrolle über die Kundenschnittstelle und den zugelassenen Inhalt behalten. Juristisch
gesehen ist der Automobilhersteller jedoch vor allem dazu verpflichtet, dem Fahrer die
„ausreichende Zeitreserve“ zur Übernahme zu gewährleisten (vgl. Kap. 5.1.4.2). Zwar
sollte der Fahrer durch das Fahrzeug nicht zu verantwortungslosem Handeln ermutigt
werden (weshalb beispielsweise in heutigen teilautomatisierten Systemen die Hands-off
Erkennung eingesetzt wird), jedoch könnten statt einer Beschränkung auf bordeigene
Systeme andere Mechanismen (z.B. eine Eyes-on Erkennung in regelmäßigen
Abständen) eingesetzt werden. Ungeachtet dessen, welche konkrete Umsetzung sich
schließlich durchsetzen wird, sind Manipulationen der Systeme nie ganz
auszuschließen, weshalb eine rückwirkende Detektion von Fehlverhalten für die
Hersteller mindestens so wichtig ist wie die konkrete Regelung erlaubter und
verbotener Nebentätigkeiten.
Es ist jedoch möglich, dass eine Beschränkung auf bordeigene Nebentätigkeiten, sofern
sie nicht international gesetzlich vorgeschrieben wird, auch zum Wettbewerbsnachteil
werden könnte. Denn der Zwang, das private Mobiltelefon an das Fahrzeugsystem
anzubinden, könnte eine Akzeptanzhürde für den Kunden darstellen. Demnach
könnten Hersteller, die nicht nur bordeigene Systeme zur Beschäftigung zulassen, einen
Wettbewerbsvorteil erlangen.
4.6.3
Technische Reife und Handlungsbedarf
Die Nutzereinbindung ist ein zentraler Aspekt des Schritts vom teil- zum
hochautomatisierten Fahren, da der Fahrer Nebentätigkeiten nachgehen darf und
dennoch im Regelkreis bleibt. Daher besteht im Bereich der MMS noch weiterer
ergonomischer und technischer Forschungs- und Entwicklungsbedarf.
Die Bedienschnittstellen der MMS wandeln sich nach einer Schalter- und Knopf-
Bedienung stärker in Richtung Touchscreen. Mittlerweile haben „entmaterialisierte“
Sprach- und Gestensteuerung zunehmend an Bedeutung gewonnen (Experteninterview
Branchenexperte 2). In den nächsten Jahren wird die Individualisierung der Mensch-
Maschine-Schnittstelle und der Infotainmentsysteme zunehmen (Winner 2015c,
S.1181). Bei HAF ist die MMS zudem fahrfunktional relevant und daher von
besonderer Bedeutung. Daraus ergeben sich zunehmende
Differenzierungsmöglichkeiten durch die MMS für die Industrie und es ist daher von
vermehrten technischen Innovationen in diesem Bereich auszugehen.
Amerikanische IT- und Technologieunternehmen mit hoher MMS-Kompetenz müssen
hierbei als potenzielle Wettbewerber ernst genommen werden. Doch auch die
deutsche Industrie hat innovative Lösungen für die nächsten Jahre angekündigt.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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