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Diese Normen beschreiben konkrete Handlungs- bzw. Unterlassungspflichten, welche
an den Fahrer gerichtet sind. Bei nicht übersteuerbaren Systemen kann diesen Pflichten
schon begriffslogisch nicht nachgekommen werden, denn wer nicht übersteuernd
eingreifen kann, kann einer auf die Fahrweise abzielenden polizeilichen Weisung wie
zum Beispiel „Bitte folgen“ nicht nachkommen. Offensichtlich stehen diese Normen
auch im Widerspruch zu jenen Automatisierungssystemen, die Nebentätigkeiten
ermöglichen, denn wer einer Nebentätigkeit nachgeht und damit rechnet, das System
werde ihn mit angemessener Zeitspanne ans Steuer zurückrufen, kann nur schwer den
Zeichen und Weisungen eines den Verkehr regelnden Polizisten unverzüglich folgen.
Noch deutlicher wird die Diskrepanz bei der Vermeidungspflicht aller anderen
Tätigkeiten als dem Führen des Fahrzeugs. Letztlich bedeutet dies nichts anderes als die
Geltung des Beherrschungsgrundsatzes aus Art. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ in
negierter Ausführung. Zwar fordern nicht alle authentischen Vertragssprachen diese
Vermeidung von anderen Tätigkeiten in ihrer Absolutheit, sondern stellen zum Teil nur
auf eine Minimierung ab (chinesisch, englisch und russisch), ein grundsätzlicher
Widerspruch bleibt dennoch bestehen (Lutz, L. 2014b, S. 449).
Würde verlangt werden, dass wegen der Bestimmungen der Artt. 6 Abs. 2 und 8 Abs.
6 WÜ jedes Assistenzsystem, das die Fahrweise eine Fahrzeugs beeinflusst,
übersteuerbar ausgestaltet sein muss, hätte Art. 8 Abs. 5bis S. 1 WÜ keinen eigenen
Anwendungsbereich. Es käme auf die Vereinbarkeit mit den ECE-Regelungen niemals
an, da bereits in Art. 8 Abs. 5bis S. 2 WÜ übersteuerbare Assistenzsysteme ausdrücklich
zulässig sind.
Der Änderungsvorschlag, der nur die Vereinbarkeit von
Fahrzeugautomatisierungssystemen mit dem Beherrschungsgrundsatz hinsichtlich der
Artt. 8 Abs. 5 und 13 Abs. 1 WÜ anordnet, jedoch nicht auch die Regelungen aus Artt.
6 Abs. 2 und 8 Abs. 6 WÜ betrifft, ist folglich durch eine systematische
Widersprüchlichkeit gekennzeichnet und lässt die Bedeutung der Änderung dunkel,
bzw. führt zu einem offensichtlich sinnwidrigen oder unvernünftigen Ergebnis i.S.d.
Art. 32 WVK.
Ergänzende Vertragsauslegung
Ergänzend können in solchen Fällen weitere Auslegungsmittel nach Art. 32 WVK
herangezogen werden, um die Bedeutung der Änderung zu bestimmen. Insbesondere
sind das die vorbereitenden Arbeiten und die Umstände des Vertragsschlusses bzw.
dessen Änderung. Hierzu gehören bspw. die Begründungen des Änderungsentwurfs
und die diesbezüglichen Präsentationen des Sekretariats der WP.1, welche vor
Beschlussfassung vorgetragen wurden.
Gemäß der Begründung des Änderungsentwurfs der WP.1 wird
Fahrzeugautomatisierungssystemen ein positiver Einfluss auf die Verkehrssicherheit
zugesprochen. (UNECE 2014a, S. 11, Nr. 2) In diesem Zugewinn an Verkehrssicherheit
liegt u. a. die Motivation der WP.1 für die Änderung des WÜ begründet. Vor der
Beschlussfassung über den Änderungsvorschlag haben sich Experten des Sekretariats
der WP.1 im Rahmen einer Präsentation geäußert. (Lutz, L. 2014b, S. 450) Demzufolge
soll das FTÜ es erlauben, jegliche neuen Technologien wie bspw. „hands off“, „feet
off“ oder jene, die keine Überwachung erfordern in das WÜ einzugliedern.
Ausdrücklich soll keine Beschränkung auf Systeme getroffen werden, die der Fahrer
ständig überwachen muss und von denen er unmittelbar die Kontrolle
zurückübernehmen können muss. (UNECE 2014b, S. 6) Demnach ergibt sich aus der
ergänzenden Auslegung, dass mit dem Änderungsvorschlag eine grundsätzlich
umfassende Reformierung der Anforderungen an den Beherrschungsgrundsatz
eintreten soll. In der Literatur wird dahingehend sogar vertreten, Artt. 8 Abs. 5 und 13
Abs. 1 WÜ stellen Generalklauseln dar, die systematisch über den anderen Vorschriften
des WÜ stehen. (Lutz, L. 2014b, S. 450)
Ein anderes Auslegungsergebnis wäre auch mit der nach Art. 31 Abs. 1 WVK
gebotenen Auslegung nach Treu und Glauben nicht vereinbar. Wenn durch eine
Änderung eine Rechtslage geschaffen werden soll, die nach den ECE-Regelungen
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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