lassedesignen

eine wichtige Möglichkeit dar, innovative Produkte, ggf. im Forschungsverbund zu
erproben.
Die Bundesländer Baden-Württemberg und Niedersachsen haben dem Bundesrat
vorgeschlagen, neben der Autobahn A9 weitere Versuchsstrecken für „autonomes“
Fahren auszuweisen (Bundesrat 2015).
6.7.1 Fazit des rechtlichen Vergleichs mit den Referenzstaaten im Hinblick
auf die Fahrzeugautomatisierung
Als Schwierigkeit bei der Vergleichsanalyse hat sich ergeben, dass in den meisten
betrachteten Referenzstaaten nicht explizit auf das hochautomatisierte Fahren – wie es
Gegenstand des vorliegenden Berichts ist – abgestellt wird, sondern vielmehr allgemein
auf „autonomes“ oder „automatisiertes“ Fahren eingegangen wird. Dabei tritt das in
Kapitel 1 dieses Berichts dargelegte Problem der undifferenzierten Benennung und
Verwendung der Automatisierungsgrade in diesem Abschnitt aufgrund der
sprachlichen Verschiedenheiten besonders in Erscheinung.
Die vergleichende Analyse der zulassungs- und haftungsrechtlichen Hemmnisse auf
dem Weg zum automatisierten Fahren hat ergeben, dass Japan, Großbritannien und
Frankreich insbesondere aufgrund des Beitritts zum FTÜ in etwa vor den gleichen
Herausforderungen stehen wie Deutschland. Singapur und die USA sind zwar nicht
Vertragsparteien des WÜ und des FTÜ, jedoch des Genfer Übereinkommens über den
Straßenverkehr von 1949, wodurch diese Staaten aus materiell-rechtlicher Sicht vor
vergleichbaren Zulassungshürden bei der Umsetzung des automatisierten Fahrens
stehen wie es in Deutschland der Fall ist. Hinsichtlich der Rechtslage Chinas kann
aufgrund sprachlicher Hürden und wenig verfügbaren Quellen kaum eine Aussage
getroffen werden. Durch die Unabhängigkeit von völkerrechtlicher Bindungswirkung
im Straßenverkehrsbereich und der zentralistischen Struktur besteht jedoch die
Möglichkeit rascher und kaum vorherzusehender gesetzlicher Anpassungen im Bereich
der Fahrzeugautomation.
Festgestellt werden kann, dass in Großbritannien, Japan, Frankreich, Singapur und
China bisher noch keine rechtlichen Novellen erkennbar sind. Einige Bundesstaaten der
USA haben bereits Gesetze erlassen, die das „autonome Fahren“ betreffen. Diese
beziehen sich jedoch nicht auf Serienzulassungen, sondern auf Testfahrten.
Entsprechend sagen Industrievertreter teilweise, dass sich die juristischen
Testbedingungen in den USA letztlich kaum von den deutschen unterscheiden
(Experteninterview OEM 4). Als Vorteil der USA wird aus Sicht deutschen Industrie
vorrangig die „Verrechtlichung“ der Testzulassung genannt und weniger die faktischen
Testmöglichkeiten (Experteninterview Zulieferer 5).
Weitergehende Gesetzesnovellen, die beispielsweise der breiten Bevölkerung das
Fahren mit automatisierten Fahrzeugen gestatten, wären aufgrund der normierten
Beherrschungspflicht des Genfer Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1949
wohl auch nicht möglich. Aus deutscher Sicht käme zwar in Betracht, ein
vergleichbares (Ausnahmegenehmigungs-)Gesetz zu erlassen, um das
hochautomatisierte Fahren auf Autobahnen zu Erprobungszwecken zu genehmigen.
Allerdings besteht diesbezüglicher von deutscher Seite grundsätzlich kein
Handlungsbedarf, da in StVO und StVZO weitgefasste
Ausnahmegenehmigungsvorschriften enthalten sind, mit denen auch nach derzeitiger
Rechtslage Erprobungsfahrten gestattet werden. Dabei sind die inhaltlichen
Voraussetzungen der Ausnahmegenehmigung in etwa vergleichbar mit denen, welche
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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