lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
Technische Reife und Handlungsbedarf
Aus HAF resultiert eine stark gestiegene Bedeutung der Schnittstelle zwischen Fahrer
und Fahrzeug, da deren Gestaltung großen Einfluss auf eine reibungslose und sichere
Handhabung des hochautomatisierten Fahrzeugs besitzt. So ist ein bisheriges
Ergebnis der Arbeiten des Runden Tisches des BMVI, dass der Bereich der Mensch-
Maschine-Interaktion zu den aktuell wichtigsten Forschungsbereichen auf dem Gebiet
der Fahrzeugautomatisierung zählt (Gasser 2012; Experteninterview Forschung 1). Bei
der Fahreraktivitätserkennung und der Fahraufgabenübergabe gibt es weiteren
Klärungsbedarf bezüglich der Frage, welche Methoden standardisiert werden sollten
und welche Methoden wettbewerbsdifferenzierend sind.
Die technischen Voraussetzungen für die Umsetzung auf HAF abgestimmter
Interaktionskonzepte sind weitestgehend erfüllt. Jedoch fehlt bisher ein ganzheitliches
Konzept einer integrierten und für HAF optimierten Mensch-Maschine-Schnittstelle.
Auf welche Weise der Fahrer sicher und komfortabel gewarnt werden kann und
welche MMS geeignet ist, um seine Konditionssicherheit zu optimieren, ist momentan
noch Gegenstand der Forschung. Wesentliche Verbesserungen lassen sich weiterhin im
Bereich der Fahrerintentionserkennung durch entsprechende Sensoren erreichen. Hier
gilt es, mittels lernender Systeme individualisierbare Designs zu konzipieren, die
Systemvertrauen generieren, ohne einen Overreliance-Effekt hervorzurufen. So besteht
eine nicht zu unterschätzende Gefahr darin, dass Fahrer die Systemgrenzen des
hochautomatisierten Fahrsystems überschätzen und der Technologie Kompetenzen
zuschreiben, die sie in den ersten Stufen der Automatisierung noch nicht vorweisen
kann. Auch die Zuverlässigkeit der Warnungen muss weiterhin verbessert werden, um
Fehlauslösungen zu vermeiden, die einen negativen Einfluss auf die Systemakzeptanz
haben. Hierbei ist auch zu prüfen, inwieweit eine Standardisierung von Warnkaskaden
erfolgen sollte, damit unterschiedliche Warnkonzepte verschiedener Hersteller nicht zu
Missverständnissen führen. Die Weiterentwicklung einer nutzerfreundlichen Bedienung,
die für den Fahrer vor allem intuitiv sein soll, was die Einbindung von Sprache und
Gesten mit einschließt, ist im Automotive-Bereich bisher nicht ausschöpfend
umgesetzt. Hier können Technologien, die in Consumer-Anwendungen, der
Medizintechnik oder im Bereich der Produktion erforscht werden, für den Fahrzeugbau
adaptiert werden.
Beim Transfer aus gewissen Technologiesparten ist jedoch die besonders
sicherheitskritische Anwendung für die Fahrzeugsteuerung zu beachten, die eine
weitaus höhere Zuverlässigkeit erfordert als entsprechende Technologien in ihrem
jeweiligen Bereich (z.B. Unterhaltungselektronik).
Weiterhin ist der Einsatz von Head-Up-Displays bisher lediglich eingeschränkt in
Serienfahrzeugen zu beobachten. Zudem werden Möglichkeiten der Verknüpfung der
Head-Up-Technologie mit Augmented Reality-Funktionen zwar erforscht, aber noch
nicht serientauglich umgesetzt. Möglich sind dabei innovative Darstellungstechniken,
wie z.B. das kontaktanaloge Head-Up-Display. Hierbei werden Objekte im direkten
Blickfeld des Fahrers markiert; über das reale Blickfeld kann somit etwa eine virtuelle
Karte gelegt werden (Bock 2012, S. 80). Der Automobilzulieferer Continental plant die
Markteinführung seines Augmented-Reality-HUD für das Jahr 2017 (Continental
2014a). Grundsätzlich ist auch hierbei eine wichtige Aufgabe, Informationen zu
bündeln, zu hierarchisieren und dem Fahrer übersichtlich bereitzustellen. Dies ist eine
Aufgabe, die bisher weniger zu den Kernkompetenzen im Automobilbau zählte,
sondern vielmehr ein klassisches Thema von Interaction und Interface Designern ist, die
ihren Ursprung in der IT-Gestaltung haben.
spezifische Design dieser Warnungen könnte jedoch weiterhin herstellerspezifisch realisiert werden.
(Experteninterview OEM1).
78 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen