lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
drive-Insurance“) (Kortus-Schultes et al. 2013, S. 136). Auch der ADAC rückt, in
Hinblick auf die steigende Automatisierung von Fahrzeugen, in letzter Zeit von seiner
abwehrenden Position gegenüber Datenspeichern ab und erkennt einen serienmäßigen
Einbau als Voraussetzung für das HAF an (Vogt 2015a). Trotz der vorhandenen
technischen Voraussetzungen fehlen bislang einheitliche Spezifikationen für
Datenschreiber hochautomatisierter Fahrzeuge. Die Fragen, welche Daten mit welchen
Aufzeichnungsraten gespeichert werden sollen und welche Akteure mit welchen
Zugriffsrechten ausgestattet werden, sind noch weitestgehend unbeantwortet. So ist
beispielsweise die Frage offen, ob und in welcher Form Daten aus dem
Fahrzeuginnenraum zur Rekonstruktion des Geschehenen gespeichert werden sollten.
Im EU-Projekt VERONICA II (Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash
Assessment) wurden bereits vielfältige Anforderungen an „intelligente“ Datenschreiber
benannt (European Commission 2009, S. 8ff.); jedoch bezog sich diese Analyse nicht
spezifisch auf den Einsatz automatisierter Fahrzeuge. Weiterer Entwicklungsbedarf
besteht bei der Manipulationssicherheit der aufgezeichneten Daten. Demnach könnten
täuschbare Signale der offenen Dienste von GPS, GLONASS oder Galileo eine rechtliche
Hürde für den Einsatz in Fahrtenschreibern darstellen. Eine Möglichkeit stellt die
Verwendung des kryptografisch geschützten Galileo PRS-Signals (PRS: Public Regulated
Service) dar, da diese Signale gerichtsverwertbar sind. Gleichzeitig wird eine
unautorisierte Ortung des Fahrzeugs ausgeschlossen, da die Auswertung nur
nachträglich im Post-Processing auf autorisierten Servern erfolgen kann.
• Große Vorbehalte gegen Datenschreiber bestehen bisher hinsichtlich
des Datenschutzes
• Um diesen zu begegnen, müssen im Dialog mit Daten- und
Verbraucherschützern einheitliche und transparente Spezifikationen
definiert werden
• Hierbei sollte beachtet werden, dass mit der vorgeschriebenen
Datenspeicherung lediglich die retrospektive Unfallrekonstruktion
und nicht die permanente Überwachung angestrebt wird
• Aufgrund der geringen technischen Komplexität wird der
Unfalldatenspeicher eine Standardkomponente sein
4.5
Software und zentrale Steuergeräte im Fahrzeug
Der steigende Anteil von Elektronikbauteilen und immer leistungsfähigerer Software in
Fahrzeugen hat grundsätzlich die Verringerung von Kraftstoffverbrauch und
Schadstoffemissionen sowie die Erhöhung von Fahrsicherheit und Fahrkomfort zum Ziel
(Schäuffele/Zurawka 2004, S. 1). Mittlerweile basiert ein Großteil der Innovationen im
Automobilbau auf der Steigerung von Software-Funktionsumfängen und der
Weiterentwicklung von Algorithmen. Während die höheren Rechenleistungen der
Hardware mit ca. fünfjähriger Verzögerung von der Consumer- in die
Automobilbranche einziehen, verdoppelten sich die Umfänge von Software im
Fahrzeug bisher ca. alle zwei bis drei Jahre (Charette 2009). In einem modernen
Kraftfahrzeug sind heute bis zu über 100 Steuergeräte für verschiedene Zwecke
verbaut (Wolf/Osterhues 2014, S.117). Die Software übernimmt hierbei die Aufgabe
der Schnittstelle zwischen Sensordaten, Steuereinheit und Aktorik und „übersetzt“ die
Sensordaten in konkrete Steuerbefehle. In einigen Fahrzeugen wird bereits der Großteil
aller Fahrzeugfunktionen von eingebetteter Software gesteuert, was dazu führt, dass
diese „(…) zunehmend über die Innovation und die gesamte Wertschöpfung neuer
Fahrzeuge [entscheidet] und zu einem wettbewerbsentscheidenden Faktor [wird]“
(Wolf/Osterhues 2014, S.117). Ein starker Trend besteht in der Vernetzung
68 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen