lassedesignen

3.1.3
HAF-Systembeschreibung und Produktstrukturierung
Systembeschreibung
Automatisierte Fahrzeuge werden sich im Trendszenario 30 evolutionär entwickeln.
Zunächst werden einfachere Funktionalitäten bei niedrigeren Geschwindigkeiten
angeboten. Sukzessive werden dann größere Funktionsumfänge, eine höhere Anzahl
an Streckenfreigaben 31 sowie höhere Geschwindigkeiten realisiert (Experteninterview
Zulieferer 5).
Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen kann in drei Funktionen unterteilt
werden:
- Stau-Chauffeur
- Spurwechsel-Chauffeur
- Autobahn-Chauffeur
Der Stau-Chauffeur ist die Fortentwicklung des heute verfügbaren teilautomatisierten
Stauassistenten. Beim Stauassistenten dient der Fahrer als Rückfallebene. Er muss das
System stets überwachen und im Fehlerfall sofort eingreifen können (Bartels 2014). Ein
Stau-Chauffeur ermöglicht das (hoch-)automatisierte Fahren im Stau auf Autobahnen
und autobahnähnlichen Straßen z.B. bis 60 km/h. Der Fahrer kann das System
aktivieren wenn eine Stausituation vorliegt bzw. langsame, vorausfahrende Fahrzeuge
detektiert werden. Er muss das System im Stau jedoch nicht dauerhaft überwachen
(Bartels 2014). Der Fahrer kann die automatische Staufolgefahrt jederzeit übersteuern
und ausschalten. Sobald sich die Stausituation auflöst, erfolgt eine
Übernahmeaufforderung an den Fahrer (Bartels 2014).
Der Spurwechsel-Chauffeur führt fahrerinitiiert einen automatisierten Spurwechsel
durch (Lemmer, K. 2014). Es ist jedoch fraglich, ob diese Funktion als Einzelfunktion
angeboten wird.
Der Autobahn-Chauffeur übernimmt die Längs- und Querführung und ist für einen
Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 130 km/h ausgelegt. Er kann ggf. unter
Abhängigkeit einer Streckenfreigabe ab der Auffahrt auf die Autobahn bis zur Abfahrt
aktiviert werden. Die Funktionsumfänge werden sich herstellerspezifisch unterscheiden.
Offen ist beispielsweise inwiefern komplexe Straßensituationen wie Tunnels,
Mautstellen, Baustellen und Unfälle hochautomatisiert bewältigt werden können.
Offen ist zudem ob das Überholen zum Funktionsumfang gehören wird (Bartels 2014).
Volkswagen geht davon aus, dass der Autobahn-Chauffeur zunächst keine
Spurwechsel beinhalten wird [Leohold 2014]. Die sich heute in Entwicklung
befindlichen Systeme der meisten Fahrzeughersteller sind allerdings darauf
ausgerichtet, dass ein Autobahn-Chauffeur alle Verkehrssituationen vom Stop-and-Go-
Verkehr bis hin zu höheren Geschwindigkeiten bewältigen kann (Marinik 2014, S. 33).
Die jeweilige Verkehrsdichte kann jedoch einen Einfluss auf die benötigte
Übernahmezeit des Fahrers haben. So sind Übergaben in dichtem Verkehrs deutlich
herausfordernder als auf freien Strecken und setzen den Fahrer stärker unter Stress
(Experteninterview Forschung 1).
30
Das Trendszenario beschreibt den wahrscheinlichsten Verlauf der Entwicklungen, bei dem heute bereits
erkennbaren Trends fortgeschrieben werden.
31
Die HAF-Funktionalität wird nicht auf allen Strecken einsetzbar sein, sondern über dynamische
Streckenfreigaben durch das Backend freigeschaltet“ (Experteninterview Zulieferer 2).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
31 | 358