lassedesignen

• Je höher der Automatisierungsgrad des Fahrzeugs, desto wichtiger
wird die Arbeitsteilung zwischen Mensch und Fahrzeug
(„Kooperatives Fahren“)
• Die Kooperation soll für den Fahrer möglichst intuitiv gestaltet sein;
Leitmotiv bei der Gestaltung der MMS ist die sog. H-Metapher: Fahrer
und Fahrzeug sollen sich „wie Pferd und Reiter“ mit einer Vielzahl von
Interaktionsprinzipien (optisch, haptisch, akustisch, …) verständigen
• Durch die MMS kann zudem der bestimmungsgemäße Gebrauch von
ADAS überprüft und Missbrauch vorgebeugt werden
Informationsaufnahme – Sensoren im Fahrzeuginnenraum
Ein bekanntes Beispiel der Verbindung von Sensorik und MMS sind Müdigkeitswarner.
Hierbei werden mittels Sensoren verschiedene Parameter wie Lenkwinkel oder
Fahrpedalbetätigung ermittelt und zusammengeführt. Wird aus deren Kombination ein
Fahrerzustand erkannt, der als „unaufmerksam“ zu bewerten ist, erscheint ein
akustisches und/oder visuelles Signal, welches den Fahrer zur Fahrtunterbrechung
auffordert (Langer/Abendroth/Bruder 2015, S. 697).
Grundsätzlich gibt es verschiedene Möglichkeiten der Messwertaufnahme, wobei man
zwischen der Auferlegung von Bedienhandlungen und der Fahrerbeobachtung
unterscheidet (Hörwick 2011, S. 36ff.). Die Auferlegung von Bedienhandlungen wird
umgangssprachlich auch als „Totmannschalter“ bezeichnet. Dieses aus dem
Schienenverkehr bekannte System erfordert vom Fahrer in regelmäßigen Abständen die
Tätigung einer bestimmten Eingabe (beispielsweise das Drücken einer speziellen Taste)
zur Bestätigung seiner Aufmerksamkeit. Neben einer deutlichen Beeinträchtigung des
Fahrkomforts besteht jedoch die Problematik einer möglichen Manipulation durch den
Fahrer (Bubb 2015, S.12).
Eine zweite Möglichkeit ist die direkte Überwachung des Fahrers und seiner Aktivität
über Sensoren im Fahrzeug wie bei der Hands-Off-Erkennung (siehe oben). Registriert
das System die Hände des Fahrers am Lenkrad, so geht es davon aus, dass dieser in der
Lage ist, die Fahrsituation angemessen zu überwachen. Jedoch zeigen verschiedene
Videos die Kreativität und den Erfolg mancher Fahrer beim Überlisten dieser
Technologie (Blum/Huch 2014). Schließlich wird es eine juristische Frage sein, inwieweit
die technischen Systeme ihren bestimmungsgemäßen Gebrauch selbst detektieren
müssen, oder ob die Verantwortung hierfür beim Fahrer verbleiben wird.
Weiterhin kann der Fahrerzustand über die Tätigkeiten des Fahrers während der
hochautomatisierten Fahrt bestimmt werden. Geht man davon aus, dass sämtliche
Nebentätigkeiten, die dem Fahrer gestattet werden, über die fahrzeugeigenen
Infotainmentsysteme zur Verfügung gestellt werden, könnte über die Nutzung von
Programmen auf die Tätigkeit des Fahrers geschlossen werden (Experteninterview OEM
1). Schreibt der Fahrer beispielsweise eine E-Mail auf dem Head-Up-Display, so können
relativ sichere Schlüsse über seine Blickrichtung gezogen werden. Schaut der Fahrer
jedoch einen Film oder lediglich aus dem Seitenfenster, ist anhand der Aktivitäten nicht
mehr eindeutig auszuschließen, dass er einen Zustand der Monotonie erreicht hat oder
gar eingeschlafen ist.
Aus diesem Grund könnte der Einsatz von Innenraumkameras eine zuverlässige Lösung
sein, den Zustand des Fahrers und seine Aktivitäten zu erkennen und daraus seine
potenzielle Übernahmebereitschaft abzuleiten. Durch die Messung von Kopfposition,
Kopforientierung, Blickrichtung und Augenöffnung in Kombination mit der Detektion
der Handbewegungen ließe sich das wohl zuverlässigste Fahrermodell erstellen
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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