lassedesignen

Analyse der technischen
Voraussetzungen und
Entwicklungen für
hochautomatisiertes Fahren auf
Autobahnen
„ganzheitlicher Mensch-Maschine-Schnittstellen“ könnte sich dabei den bisher
geltenden Regeln der Automobilindustrie entziehen (Matschi 2015). Eine besondere
Herausforderung ergibt sich dadurch, dass zwischen Designkonzept und
Produktionsstart eines Fahrzeugs ca. zwei Generationen mobiler Endgeräte auf den
Markt gebracht werden und das Fahrzeugdesign und -interieur für diese
Fortentwicklungen während der Nutzungsphase adaptierbar sein muss.
Zwar sind die Umgestaltungsmöglichkeiten im Innenraum beim vollautomatisierten
Fahren deutlich größer als beim hochautomatisierten Fahren, da auch mechanische
Änderungen im Innenraum möglich werden, aber bereits bei HAF sind deutliche
Änderungen zu erwarten, insbesondere hinsichtlich der Art und Anordnung von
Displays und Eingabemöglichkeiten. Beispiele sind die Positionierung von Tastenfeldern
am Lenkrad, so dass diese auch als Eingabefelder dienen können, oder die Nutzung
von Head-Up-Displays im Blickfeld des Fahrers (Experteninterview Zulieferer 2).
Während die Nutzung visueller Anzeigen insbesondere in Oberklasse-Fahrzeugen
derzeit stark zunimmt wird künftig eine abnehmende Nutzung konventioneller
Bildschirme erwartet. Stattdessen wird auch im Infotainment-Bereich die Bedeutung
von Head-Up-Displays und Augmented Reality-Anwendungen zunehmen (Jaynes
2015). Derzeit bieten bereits zehn Automobilhersteller weltweit Head-Up-Displays als
Zusatzausstattung an (VDI-Wissensforum 2014). Sowohl die deutsche
Automobilindustrie als auch die deutsche Wissenschaft arbeiten derzeit an Lösungen
für die Zukunft. Hervorzuheben sind die von BMW und Qualcomm auf der Auto
Shanghai 2015 vorgestellte Augmented Reality-Brille sowie das Forschungsprojekt
PieDrive der TU Darmstadt, in dem eine Lösung entwickelt wird, die auf einem Head-
Up-Display mit Touchpad als Eingabesystem basiert (PieDrive 2014).
Auch im Bereich der Spracherkennung sind Verbesserungen notwendig und zu erwarten.
Eine Untersuchung der University of Utah hat ergeben, dass heutige
Spracherkennungssysteme erhebliche Sicherheitsrisiken mit sich bringen. Die Systeme sind
derzeit noch zu ungenau und damit technisch nicht ausgereift. Bei der sprachgesteuerten
Interaktion mit den Infotainmentsystemen verschiedener Hersteller zeigten sich zudem große
(sicherheitskritische) Qualitätsunterschiede. Es besteht jedoch kein eindeutiger
Zusammenhang zwischen diesen Qualitätsunterschieden und dem allgemeinen Preisniveau
der Hersteller (Strayer 2014).
Eine Frage, die den Gestaltungsspielraum des Infotainments beeinflusst, ist die Festlegung
der erlaubten Nebentätigkeiten für den Fahrer. Hierbei ist zu beachten, dass ein
komplettes Unterlassen jeglicher Tätigkeiten zur Ermüdung des Fahrers führen und
somit ein Sicherheitsrisiko darstellen könnte. Ergonomen raten daher davon ab, jegliche
Nebentätigkeit zu verbieten. Jedoch ist es derzeit noch Gegenstand der Forschung
herauszufinden, welche Nebentätigkeiten das Situationsbewusstsein nicht zu stark
beeinflussen oder sogar fördern können, indem sie den Fahrer beschäftigen. So wäre
es beispielsweise denkbar, spezifische Spiele zu entwickeln, die gleichzeitig Zeitvertreib
und Fahrtraining sind und hierbei das Situationsbewusstsein fördern (Experteninterview
Forschung 1). Problematisch ist hierbei jedoch die Frage, inwieweit man es dem Fahrer
überhaupt erlauben kann, sich zeitweise der Kontrolle des Fahrzeugs, und somit der
Verantwortung zu entziehen (Damböck 2012). Hierfür sind sowohl technische, als auch
juristische Anpassungen der Rahmenbedingungen nötig. Des Weiteren ist bis heute
nicht abschließend geklärt, wie eine Kategorisierung von erlaubten bzw. untersagten
Nebentätigkeiten vorgenommen werden könnte. So wäre es denkbar, ein bestimmtes
Set von Tätigkeiten zu definieren, denen der Nutzer während der Fahrt nachgehen
darf, während alle übrigen, denkbaren, nicht explizit genannten Tätigkeiten untersagt
bleiben.
Eine weitere Möglichkeit zur Kategorisierung von Nebentätigkeiten ist die technische
Integration von „Beschäftigungsmöglichkeiten“ in die Systemarchitektur des
80 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen