lassedesignen

Zulieferer 7). Im Vergleich zu ADAS kommen außerdem Aufwände für redundante
Aktorik im Bereich der Lenk- und Bremssysteme sowie ein Unfalldatenspeicher
hinzu. Die Kostenzurechnung der Aktorik-Komponenten ist mit der Schwierigkeit
verbunden, dass redundante Systeme, die zur funktionalen Absicherung von HAF
dienen, auch weitere (Komfort-)Funktionen ermöglichen, so dass eine eindeutige
Zurechnung erschwert ist. Daher wurden sie anteilig berücksichtigt. Die Kosten für die
Aktorik liegen anteilig bei 200 – 300 Euro. 178
Der Software-Wertschöpfungsanteil wird bezogen auf das Gesamtfahrzeug von
heute 5% innerhalb von 20 Jahren auf möglicherweise mehr als 50% ansteigen
(Experteninterview IT-Branche 1). Der Schritt zum hochautomatisierten Fahren und die
steigende Marktdurchdringung von ADAS sind Teil dieses Prozesses. Der Anteil der
Softwareentwicklung am Gesamtwert eines HAF-Systems in Höhe von 11% erscheint
vor diesem Hintergrund zunächst niedrig. Zum Softwareanteil am HAF-System
insgesamt sind jedoch nicht nur klassische Softwareentwicklungsanteile hinzuzuzählen
(beispielsweise die Funktionsentwicklung und die Entwicklung von Algorithmen für die
Trajektorienplanung) sondern auch die Validierung der softwarebasierten Funktionen
sowie weitgehend der Bereich Kartenmaterial und Backendservices. Insofern
beschränkt sich der Softwareanteil nicht nur auf die genannten 11% für
Softwareentwicklung, sondern umfasst ca. 30% des Werts eines HAF-Systems.
Bezogen auf die Wertschöpfung beträgt der Anteil von Software – aufgrund der
höheren Leistungstiefe der IT-Wertschöpfung – sogar knapp 50 %. 179
Zudem muss berücksichtigt werden, dass die Darstellung der Wertanteile auf einer
Vollkostenbetrachtung basiert. HAF induziert zwar derzeit sehr hohe
Anfangsinvestitionen im Bereich der Softwareentwicklung, allerdings profitieren
Softwareelemente, wie die Umfeldmodellierung sehr stark von Skaleneffekten
(Experteninterview Branchenexperte 4, Experteninterview Branchenexperte 5).
Die benannten 11% bilden daher Entwicklungskostenzuschläge zu den variablen
Kosten von HAF-Systemen im Betrachtungszeitraum ab.
Die Erstellung von Kartenmaterial ist ebenfalls größtenteils ein Fixkostenblock mit
erheblichen Skaleneffekten. Durch zunehmende und ggf. herstellerübegreifende
Nutzung von Floating Car Data kann dieser Kostenblock reduziert werden. Gleichzeitig
steigt damit allerdings die Komplexität im Backend an (Experteninterview
Branchenexperte 4). Die Bedeutung von Kartenmaterial und Backenddaten ist bei HAF
deutlich größer als bei ADAS, was in einem stark steigenden Wertschöpfungsanteil
zum Ausdruck kommt.
Die größte Herausforderung beim hochautomatisierten Fahren ist das Sicherstellen der
funktionalen Sicherheit. Dies umfasst die Validierung, das Testen und die Änderung
der Algorithmen bzw. Parameter (Experteninterview Zulieferer 2). Die Absicherung
eines hochautomatisierten Fahrzeugs erfordert neue Methoden und geht mit hohen
Kosten einher („Faktor 1.000 verglichen mit einem ESP-System“) (Experteninterview
Branchenexperte 4). Die Software kann nicht nur auf Softwareebene getestet werden,
sondern muss auch im Fahrzeug – unter verschieden Witterungs- Verkehrs- und
Infrastrukturbedingungen in verschiedenen Ländern erprobt werden (Experteninterview
Zulieferer 1). Zwar ist eine Grundvalidierung in Deutschland möglich, aber die
Endvalidierung muss im Absatzmarkt stattfinden (Experteninterview Zulieferer 2). Auch
dieser Bereich nimmt erheblich an Wertschöpfungsanteil zu. Da die Endvalidierung den
178
BCG 2014, Experteninterview Zulieferer 3, Einzelnachweise in der Literatur.
179
Hier nicht einbezogen sind die stetig steigenden Softwareanteile in anderen Wertschöpfungsmodulen
(Aktorik, Sensorik und Steuerung).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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