lassedesignen

edundanten Systemauslegung und von Notmanöverfunktionen
(Notbremsen, Notausweichen, Nothalten) bei hohen Geschwindigkeiten
(Bartels/Ruchatz 2015).
• Ausweitung der Systemgrenzen, insbesondere bei schwierigen
Witterungsbedingungen: Aus der Perzeptionsleistung der Sensorik ergibt sich
die Haupt-Systemgrenze „Geschwindigkeit“. Prinzipiell ließe sich jegliche
Fahrsituation durch eine Anpassung der Geschwindigkeit bewältigen. Bei HAF
auf Autobahnen ist jedoch die Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h zu
beachten, eine zu geringe Geschwindigkeit wäre außerdem der
Nutzerakzeptanz abträglich. Unter aktuellen Voraussetzungen führt dies in
Fällen von widrigen Wettersituationen (z.B. Schneefall, starker Nebel oder
Regen) oder plötzlichen Hindernissen (z.B. verlorene Ladung, verunfallte
Fahrzeuge) zu Funktionsgrenzen des Systems. Herausfordernde
Verkehrssituationen auf Autobahnen sind zudem insbesondere das Ein- und
Ausfädeln von Fahrzeugen sowie Baustellen.
• Weiterentwicklung der Sensorik und Systemarchitektur, insbesondere
Zentralisierung der Architekturen, Modularisierung von Softwarekomponenten
und Hardwareschnittstellen sowie Verbesserung der baulichen Integration
(Burkert 2013; S. 9).
• Präzision und Aktualität der digitalen Karten: Für eine hinreichende
Genauigkeit und Aktualität des Kartenmaterials zur Unterstützung der
Lokalisierung und Fahrtrajektorienplanung müssen Kartendienstleister HAFspezifische
Karten bereitstellen. Für die Anfertigung der stationären Karten,
welche Fahrspurgeometrie und -attribute, sowie Landmarken zur
Eigenlokalisierung enthalten, können dafür speziell ausgerüstete
Messfahrzeuge eingesetzt werden. Damit aber auf dynamische Effekte des
Verkehrsgeschehens möglichst in Echtzeit reagiert werden kann, ist eine
Einbindung der Fahrzeuge selbst zur Verkehrslageerfassung von Bedeutung.
Die Informationen können von einem Backend aggregiert und bedarfsadaptiv
an einzelne Fahrzeuge ausgegeben werden (Wollschläger 2014, S. 12;
Bartels/Ruchatz 2015, S. 176; Rauch et al. 2013).
• Kostenreduktionen: Bei der Sensorik konnten in den letzten Jahren bereits
deutliche Kostenreduktionen erzielt werden. In den nächsten Jahren sind
weitere Kostensenkungen zu erwarten. Die steigenden Ausstattungsquoten
mit Fahrerassistenz- und Automatisierungsfunktionen verstärkt sich dabei
wechselseitig mit Kostenreduktionseffekten bei den Komponenten. Die
Herausforderung liegt darin, HAF-Systeme zu Preisen anbieten zu können,
welche die Zahlungsbereitschaft der Kunden nicht übersteigen. Bei
Marktforschungsstudien führten z.T. bereits Preise in Höhe von 3.000 Euro zu
negativen Kundenreaktionen (JD Power 2012).
• Geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen für Fahrer und Beifahrer,
insbesondere zur Sicherstellung der Fahraufgabenübergabe: Größter
Entwicklungsbedarf besteht bei der zuverlässigen Detektion des
Fahrerzustandes und der Information des Fahrers über den aktuellen
Systemzustand, um das Nutzervertrauen zu fördern ohne zu Overreliance-
Effekten zu führen. Vertreter der Automobilindustrie schlagen vor, dass die
Ausübung von Nebentätigkeiten nur an Ausgabeeinheiten erfolgen darf, die
vom fahrzeugeigenen System kontrolliert werden können (z.B. am
Navigationsbildschirm). Es ist davon auszugehen, dass Bedienkonzepte und
Innenräume sich im Zuge der Automatisierung stark verändern und zu einem
wettbewerbsdifferenzierenden Faktor werden.
• Gewährleistung von Sicherheits- und Datenschutzaspekten – insbesondere
in der Backendschnittstelle und den Daten des Unfalldatenspeichers
– durch adäquate Verschlüsselungstechniken und qualifizierte Auditierungen.
• Validierung und Freigabe von HAF-Funktionen: Funktionstests sind eine der
größten Herausforderungen für die fortschreitende Automatisierung (Steiger
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
105 | 358