lassedesignen

Die beschriebenen Entwicklungen haben weiterhin einen Einfluss auf die Rolle der
Steuergeräte. So ist seit einiger Zeit eine Tendenz zur Zentralisierung und Steigerung
der Rechenkapazität der Steuergeräte zu beobachten. Ein aktuelles Beispiel ist etwa die
von Audi vorgestellte zentrale Steuereinheit zFAS, die künftig eine Vielzahl kleinerer
ECUs ersetzen kann. Das bald verfügbare zFAS-Modul wird dabei über „eine derart
hohe Rechenleistung […], wie sie heute allein für einen kompletten A4 benötigt wird“
verfügen und kann damit beispielsweise Sensordaten aus Lang- und
Mittelbereichsradar, Ultraschall, Videokamera und Laserscanner gleichzeitig und in
Echtzeit verarbeiten (Burkert 2013, S. 9). Ganz neu entstanden ist der Gedanke einer
Zentralisierung der Handlungsentscheidungen jedoch nicht. So verbaut beispielsweise
auch Daimler seit rund zehn Jahren eine zentrale Entscheidungseinheit für ihre
Fahrerassistenzsysteme, welche alle nötigen Sensorinformationen zusammenführt und
zentral eine Handlungsentscheidung trifft (Experteninterviews: Hersteller 5). Dieser Weg
scheint von allen relevanten Herstellern eingeschlagen zu werden. Bei den Zulieferern
sind entsprechende zentrale Steuereinheiten ebenfalls im Produktportfolio zu finden.
TRW hat seit 2013 sein als Safety Domain ECU bezeichnetes zentrales Steuergerät in
Serienreife und liefert 2017/2018 die zweite Generation mit erhöhten Leistungswerten
(Krekels/Loeffert 2015, S. 63ff.).
• Die Weiterentwicklung der Software stellt die wichtigste
Entwicklungsleistung für HAF dar
• Softwaregestützte ADAS übernehmen immer komplexere
Fahrmanöver, wobei sie immer mehr Daten, insbesondere auch aus
dem Fahrzeugumfeld, verarbeiten
• Mit dem hieraus entstehenden Bedarf zur Datenfusion und
zentralisierten Domänen-Architektur steigen die Rechenkapazitäten
der zentralen Steuergeräte. Leistungsfähige, zentrale Steuereinheiten
ersetzen hierbei jeweils mehrere kleine
• Die Bedeutung von Software nimmt weiter zu: Die höhere
Umgebungskomplexität im Stadtverkehr resultiert in deutlich höheren
Softwarenforderungen als im Autobahnverkehr
4.5.4
Softwaretest und Validierung
Während die Komplexität und Performanz eingebetteter Systeme im Kraftfahrzeug in
der Vergangenheit stark durch die Kapazitäten der Hardware begrenzt wurde (z.B.
durch die Leistungsfähigkeit der Mikrocontroller), wird mittlerweile die eingebettete
Software und der Entwicklungs- und Testprozess mehr und mehr zum limitierenden
Faktor. Die oben beschriebene Verteilung von ADAS auf unterschiedliche ECUs und
Komponenten hat einen stark ansteigenden Aufwand beim Testen der
Assistenzsysteme zur Folge (Sattler 2014, S.14). Da diese nicht nur fahrzeuginterne
Schnittstellen haben, sondern über die Sensorik Faktoren wie Verkehrsteilnehmer,
Witterungsverhältnisse und dynamische Hindernisse in ihre Manöver einbeziehen, ist im
realen Fahrversuch keine ausreichende Reproduzierbarkeit aller möglichen
Testszenarien gegeben. Die Anzahl der Variation verschiedener Einflüsse ist so hoch,
dass sich nicht alle möglichen Szenarien in einer realen Testumgebung nachbilden
lassen (Hakuli/Krug 2015, S.126). Verknüpfte Simulatoren bilden so viele dieser
Einflüsse wie möglich ab, indem Physik, Verkehr, Funktion, Fahrzeug- und Fahrermodell
und Sensoren sowie ggf. Kommunikation realitätsnah modelliert werden. Diese dienen
dann als Eingabegrößen an die Funktion („Software in the loop“, SIL), in Echtzeit an zu
erprobende Steuergeräte („Hardware in the loop“, HIL) oder gar an komplette
Fahrzeugaufbauten („Vehicle in the loop“, VIL). Ergänzend finden Erprobungen mit
Hilfe von speziellen Fahrversuchssimulatoren statt (TASS International 2015).
Abschließend werden alle Fahrfunktionen von menschlichen Testfahrern auf speziellen
Teststrecken sowie im realen Verkehr erprobt. Die zur kompletten Validierung
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
71 | 358