lassedesignen

Analyse der künftigen Markt- und
Wertschöpfungsentwicklung
den zentralen Mehrwert von HAF, die produktive Nutzung der Zeit während der Fahrt,
als besonders hoch einschätzen.
In Deutschland kann aufgrund der guten Straßenqualität und
infrastrukturellen Ausstattung der Autobahnen (Leitplanken, Markierungen,
Beschilderungen) ein hoher Streckenfreigabenanteil erreicht werden (vgl. Kap.
7.3.2)
Eine weitere Stärke in Hinblick auf die Etablierung eines Leitmarktes ist die gute
Eignung der deutschen Straßeninfrastruktur für HAF-Fahrzeuge. Deutsche Autobahnen
und Fernstraßen verfügen fast durchgängig über Fahrbahnmarkierungen und
Leitplanken sowie über eine einheitliche und gute Beschilderung. Dies reduziert das
Auftreten von Systemgrenzen im automatisierten Fahrtbetrieb.
Die im Folgenden beschriebenen Schwächen können die Erreichung einer
Leitmarktstellung in Deutschland behindern.
Der komplexe Verkehr auf deutschen Autobahnen kann zu einem häufigen
Auftreten von Systemgrenzen führen (vgl. Kap. 7.3.2)
Der Verkehr auf deutschen Autobahnen ist im Vergleich zu anderen Ländern als
äußerst komplex zu bewerten. Die Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen, hohe
Verkehrsdichten, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen oder lokale Gegebenheiten
wie bspw. Baustellen können als Komplexitätstreiber genannt werden. Bezogen auf
den Geschwindigkeitsaspekt werden von vielen Fahrzeugen Reisegeschwindigkeiten
von 160-180 km/h erreicht und auch Geschwindigkeiten von über 200 km/h stellen
keine Seltenheit dar. Verbunden mit tendenziell niedrigen Fahrzeugabständen und dem
starken Verkehrsaufkommen von Fahrzeugen wie LKW oder Anhänger-Gespannen,
deren Höchstgeschwindigkeit auf unter 100 km/h begrenzt ist, bedeutet dies eine
potentielle Geschwindigkeitsdifferenz von über 100 km/h auf den verschiedenen
Fahrspuren. Deutsche Autobahnen stellen demnach anspruchsvolle Anforderungen an
die Technik automatisierter Fahrzeuge, da auch bei angepasster Eigengeschwindigkeit
mit sich schnell nähernden Fahrzeugen gerechnet werden muss.
Die lückenhafte Mobilfunkabdeckung entlang der BAB kann sowohl den
Streckenfreigabeanteil als auch das Angebot von neuen Connectivity-Diensten
mindern. (vgl. Kap. 4.8.5, 7.3.2)
Alle an der Entwicklung von HAF-Funktionen beteiligten Akteure sind sich darüber
einig, dass die Kommunikation der Fahrzeuge mit einem Backend nötig ist, um
unbedingt erforderliche Informationen über Streckenfreigaben und aktuelle
Verkehrsvorkommnisse zu erhalten. Als Kommunikationsstandard bietet sich hierfür die
aktuelle Generation des Mobilfunks (LTE) an, welche hohe Übertragungsraten
bereitstellt. Die Mobilfunkabdeckung auf deutschen Autobahnen ist jedoch derzeit
noch lückenhaft. Es ist zweifelhaft, ob der Netzausbau deutschlandweit bis zur HAF-
Einführung ausreichend fortgeschritten ist.
Die geringe Aktivität im Bereich der Car2X-Vernetzung kann langfristig dazu
führen, dass Potenziale der Automatisierung nicht voll ausgeschöpft werden
(vgl. Kap. 4.8.3, 7.3.2)
Die Car2X-Kommunikation stellt auf Autobahnen einen alternativen
Kommunikationsweg zur Mobilfunkkommunikation für die Übermittlung von
Streckenfreigaben und weiteren externen Informationen (wie z.B. Stau- oder
Baustellenwarnung) dar. In Forschungsprojekten wie simTD war die Car2X-Technologie
in Deutschland schon häufig Gegenstand von Untersuchungen. Ihr wird z.T. ein hohes
262 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen