lassedesignen

Individualverkehr möglichst effizient und somit umweltverträglich zu gestalten
(Khoeng/Sheun 2014).
Auch das bereits erwähnte Forschungsprogramm der britischen Regierung hat den Test
fahrerloser Shuttlesysteme zum Ziel. So erteile das britische Verkehrsministerium
Anfang 2015 die Freigabe für das Projekt „AutodriveUK“, in dessen Rahmen in vier
Städten verschiedene autonome Transportsysteme getestet werden. So sollen
beispielsweise in der Stadt Milton Keynes eigens entwickelte Zweisitzer des Typs LUTZ
Pathfinder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zwischen dem örtlichen
Bahnhof und der Einkaufsstraße pendeln. Bis 2017 sollen so insgesamt 100 Fahrzeuge
eingesetzt werden, die über eine Smartphone-App gebucht und bezahlt werden
können (Topham 2015).
Ein weiteres wichtiges Projekt zum autonomen Fahren ist das von der EU finanzierte
Projekt CityMobil, welches seit 2012 in verschieden europäischen Städten
unterschiedliche Ansätze untersucht, um den öffentlichen Nahverkehr mit fahrerlosen
Transportsystemen zu ergänzen. In dem Projekt, an dem 45 Partner gemeinsam
forschen, befindet sich außer dem DLR kein weiterer Teilnehmer aus Deutschland
(Citymobil2 2015).
Auch in China werden Tests mit autonomen Fahrzeugen vorangetrieben, um frühzeitig
Erfahrungen mit deren Einsatz zu sammeln. So kündigte der amerikanische Hersteller
General Motors 2014 an, das Konzeptfahrzeug EN-V 2.0 in der ökologisch
nachhaltigen Planstadt Tianjin einzusetzen und bezeichnet den Feldversuch als ersten
Schritt, um die Vision von GM eines möglichst effizienten und sauberen urbanen
Verkehrs zu realisieren (General Motors 2014). Ambitionierte Pläne im Bereich der
autonomen Mobilität verkündete auch der Automobilhersteller Volvo, der in seinem
Projekt DriveMe bis 2017 100 vollautomatisierte Fahrzeuge im Einsatz mit Endkunden
auf den Straßen Göteborgs testen will. Zwar sind bisher keine Details über die genaue
Ausgestaltung des Systems oder die Auflagen für die Testfahrer bekannt, aber das
Unternehmen betont stets das Ziel, vollautomatisiertes Fahren im Straßenverkehr
einsetzen zu wollen (Volvo Cars Germany 2015a).
7.5.4
Fazit: Autonome Fahrzeuge als disruptive Innovation
Die deutsche Automobilindustrie verfolgt bei der Automatisierung von Fahrzeugen
einen evolutionären Ansatz. Der stufenweise Ausbau von ADAS bis hin zu HAF und der
Anwendungsfall auf Autobahnen sind ein Ausdruck dessen. Das Trendszenario ist
demzufolge, dass automatisiertes Fahren schrittweise und mit steigenden
Automatisierungsgraden und Funktionsumfängen in den Markt kommt und erst nach
2030 durch autonomes Fahren zur Revolution des Personenverkehrs führen wird
(Bernhart et al. 2014).
Im Vergleich zum anderen Megatrend „Elektromobilität“ birgt die Automatisierung von
Fahrzeugen jedoch ein deutlich größeres Potenzial für disruptive Innovationen,
insbesondere vollautomatisiertes und autonomes Fahren weisen Merkmale disruptiver
Innovation auf. Die industriepolitischen Risiken bestehen darin, dass neue Akteure oder
„Quereinsteiger“ autonome Fahrzeuge früher (möglicherweise in Nischen) realisieren
und so schnelle Leistungsverbesserungen erzielen und das traditionelle Geschäftsmodell
der Automobilindustrie sukzessive substituiert wird.
Insbesondere in Verbindung mit einem elektrischen Antriebsstrang ist es denkbar, dass
Start-Up-Unternehmen gemeinsam mit Partnern, die über Fertigungskompetenzen
verfügen, ein technologisch ausgereiftes Fahrzeug auf den Markt bringen. Dieses
könnte hinsichtlich der traditionellen Leistungsmerkmale (Komfort, Geschwindigkeit,
Beschleunigung, etc.) von heutigen Automobilen abweichen und sich stattdessen durch
neue Funktionalitäten wie einen autonomen Fahrmodus und innovative Mensch-
Maschine-Schnittstellen auszeichnen. In diesem Szenario ist es vorstellbar, dass diese
Fahrzeuge nicht als Einzelprodukt an Endkunden, sondern als Systemlösung an Städte
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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