lassedesignen

Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
5.2.3
Zwischenergebnis Haftungsrecht
Theoretisch lassen sich sämtliche Haftungskonstellationen, die im Zusammenhang mit
hochautomatisierten Fahrzeugen im Straßenverkehr auftreten, sachgerecht über
bestehende Haftungsregelungen aus dem Straßenverkehrsgesetz sowie der Produktund
Produzentenhaftung auflösen. An eine Grenze stößt das derzeitige Rechtssystem
hinsichtlich der Beweisbarkeit der Frage, ob sich das Fahrzeug in einer
hochautomatisierten Fahrphase oder in einer manuellen Fahrphase befand, als es zu
einem Unfall kam, sowie der Frage, ob und mit welchem Verursachungsbeitrag der
Fahrer im automatisierten Modus ggf. übersteuernd in das Verkehrsgeschehen
eingegriffen hat, mit der Folge, dass es zu einer Rechtsgutverletzung kam. Hier kann
ein Unfalldatenspeicher Abhilfe schaffen.
5.3
Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht
Ein nicht unerheblicher Anteil der Straftaten und Ordnungswidrigkeiten, mit denen sich
Staatsanwaltschaft und Bußgeldbehörde auseinanderzusetzen haben, stammt aus dem
Bereich des Straßenverkehrs. In den §§ 315c ff. StGB 121 sind Straftatbestände normiert,
die besonders schwere Verstöße gegen Verkehrsregeln zum Gegenstand haben. Doch
auch allgemeine Straftatbestände, wie fahrlässige Körperverletzung oder fahrlässige
Tötung, sind im Straßenverkehrsbereich relevant (§§ 222, 229 StGB). So ist es gemäß §
229 StGB strafbar, durch Fahrlässigkeit die Körperverletzung einer anderen Person zu
verursachen. Gleiches gilt für denjenigen, der fahrlässig den Tod eines Menschen
verursacht (§ 222 StGB). Einer Gefährdung des Straßenverkehrs macht sich gemäß
§ 315c Abs. 1 Nr. 2 StGB schuldig, wer grob verkehrswidrig und rücksichtslos gegen
die so genannten „7 Todsünden“ 122 des Straßenverkehrs verstößt und dadurch Leib
und Leben eines anderen Menschen oder fremdes Eigentum von bedeutendem Wert
gefährdet.
Daneben sind nahezu alle (leichteren) Verstöße gegen die Regeln der StVO
bußgeldbewehrt. Dies gilt sowohl für vorsätzliche als auch für fahrlässige
Begehungsweisen (§ 24 StVG i.V.m. § 49 StVO). Das folgende Kapitel geht
insbesondere der Frage nach, ob eine straf- bzw. ordnungswidrigkeitenrechtlich
relevante Handlung bei einem Verstoß gegen bußgeldbewehrte oder strafbedrohte
Normen in einer automatisierten Fahrphase vorliegt und wer ggf. für eine
Rechtsgutverletzung strafrechtlich einzustehen hat.
5.3.1
Strafrechtlicher Handlungsbegriff
Den Straftaten und Ordnungswidrigkeiten ist gemein, dass stets eine Handlung
vorausgesetzt wird, um relevantes Verhalten sanktionieren zu können (§§ 13 StGB und
121
Strafgesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. November 1998 (BGBl. I 1998, S. 3322),
das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 21. Januar 2015 (BGBl. I 2015b, S. 10) geändert worden ist.
122
Vgl. § 315c Abs. 1 Nr. 2 StGB: a) die Vorfahrt nicht beachten, b) falsch überholen oder sonst bei
Überholvorgängen falsch fahren, c) an Fußgängerüberwegen falsch fahren, d) an unübersichtlichen Stellen,
an Straßenkreuzungen, Straßeneinmündungen oder Bahnübergängen zu schnell fahren, e) an
unübersichtlichen Stellen nicht die rechte Seite der Fahrbahn einhalten, f) auf Autobahnen oder
Kraftfahrtstraßen wenden, rückwärts oder entgegen der Fahrtrichtung fahren oder dies versuchen oder, g)
haltende oder liegengebliebene Fahrzeuge nicht auf ausreichende Entfernung kenntlich machen, obwohl
das zur Sicherung des Verkehrs erforderlich ist.
148 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen