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Einleitung
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Fragestellungen und Zielsetzung
Durch die schnell voranschreitende technologische Entwicklung und die steigenden
Innovationsraten im Bereich der Fahrerassistenz und Fahrzeugautomatisierung steht das
hochautomatisierte Fahren auf Autobahnen wenige Jahre vor der Marktreife. 1 Neben
den Automobilherstellern investieren derzeit auch große Zulieferunternehmen und
neue Wettbewerber erhebliche Summen in die Fortentwicklung von Assistenz- und
Automatisierungsfunktionen. Der VDA schätzt die Investitionen von deutschen
Herstellern und Zulieferern für Vernetzung und Automatisierung in den nächsten drei
bis vier Jahren auf 16-18 Mrd. Euro (VDA 2015a). Da hochautomatisiertes Fahren
weitestgehend auf bestehender bzw. seriennaher Technik basiert, sind sich Industrie
und Wissenschaft einig, dass verschiedene hochautomatisierte Fahrfunktionen auf
Autobahnen spätestens bis zum Jahr 2020 finale Marktreife erlangt haben werden.
Unter anderem haben die Automobilhersteller Daimler, Volvo, BMW, VW, Audi, Nissan,
Honda, Hyundai sowie die Zulieferunternehmen Continental und Bosch die
Markteinführung hochautomatisierter Fahrzeuge bis 2020 angekündigt.
Belegt wird der hohe technische Reifegrad durch eine Vielzahl von Prototypen und
Erprobungsfahrten auf öffentlichen Straßen. Als Beispiele zu nennen sind der Test des
Zulieferunternehmens Delphi, bei dem ein hochautomatisiertes Fahrzeug die Strecke
von der amerikanischen Westküste bis zur Ostküste absolviert hat 2 , sowie das Projekt
„Drive me“ von Volvo, bei dem ab 2017 100 Fahrzeuge auf einem Autobahnring in
Göteborg in einem Feldversuch mit Endkunden getestet werden. Für großes mediales
Aufsehen sorgte im Jahr 2010 die Bekanntmachung des IT-Konzerns Google, bereits
mehrere hunderttausend Kilometer mit automatisierten Fahrzeugen auf öffentlichen
Straßen zurückgelegt zu haben. 2014 demonstrierte Google daraufhin ein autonomes
Fahrzeug ohne Pedalerie und Lenkrad für den städtischen Raum, das nun in größerem
Maßstab getestet werden soll. 3 Auch von deutschen Herstellern werden seit Jahren
Testfahrten im öffentlichen Straßenverkehr auf Autobahnen im In- und Ausland
durchgeführt. Daimler demonstrierte mit der „Bertha-Benz-Fahrt“, dass
hochautomatisiertes Fahren langfristig auch jenseits der Autobahn realisiert werden
kann. Neben den Forschungsfahrzeugen zeigt sich der stetig steigende
Automatisierungsgrad bereits bei den am Markt verfügbaren Fahrerassistenzsystemen.
So beherrschen Stauassistenten in aktuellen deutschen Premiumfahrzeugen bereits die
gleichzeitige aktive Längs- und Querführung bis zu einer Geschwindigkeit von max. 60
km/h ohne „Hands-On“ Erkennung.
Auch die Nachfrage nach Automatisierungsfunktionen wurde in der letzten Zeit durch
eine Reihe von Nutzerstudien bestätigt. Befragungen von Bitkom, Continental oder
McKinsey zeigen allesamt ein hohes nutzerseitiges Interesse an automatisierten
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Bereits im EU-Projekt Prometheus (Programme for a European Traffic of Highest Efficiency and
Unprecedented Safety, 1986-1994) wurden viele der heute den Markt durchdringenden aktiven
Fahrerassistenzsysteme weiterentwickelt und erprobt. Die gehegten Erwartungen bezüglich des hoch- und
vollautomatisiertes Fahren konnte das Projekt damals jedoch noch nicht erfüllen. Seitdem kam es allerdings
zu einer Vielzahl von Innovationen im Bereich der Fahrerassistenzsysteme. Alleine zwischen 2005 und 2012
haben sich die Innovationen in diesem Bereich mehr als vervierfacht (Bratzel 2013, S.9).
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Bei dem Fahrzeug handelte es sich um ein mit der Technik von Delphi ausgerüstetes Fahrzeug von Audi.
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Mittlerweile wurden, aufgrund gesetzlicher Vorschriften, bei dem Fahrzeug von Google Pedalerie und
Lenkrad nachgerüstet um im öffentlichen Verkehr eingesetzt werden zu können.