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Analyse des rechtlichen Rahmens
für hochautomatisiertes Fahren
auf Autobahnen
Wird das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr geändert, sind
zukünftig für die Frage der Fahrzeugautomatisierung die ECE-Regelungen
maßgebend.
5.1.4 Rechtliche Handlungsmöglichkeiten bzgl. der internationalen Verträge,
der Verkehrsregeln und des Zulassungsrechts
Im folgenden Abschnitt werden rechtliche Handlungsmöglichkeiten der detektierten
Hemmnisse auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren auf der Autobahn
hinsichtlich des Verhaltens- und Zulassungsrechts aufgezeigt. An die Darstellung der
einzelnen zu ändernden Rechtsakte schließt sich die Darstellung der Grenzen solcher
Änderungen im Lichte der Verfassung an.
5.1.4.1
Internationale Verträge
Das WÜ bedarf, sofern die dargestellten und ausgelegten Änderungsvorschläge
angenommen werden, keiner weiteren Anpassung. Hochautomatisierte Fahrzeuge
stehen diesem völkerrechtlichen Vertrag zukünftig nicht mehr entgegen, vielmehr ist
die Frage über deren Zulassungsfähigkeit im Wesentlichen aus dessen
Anwendungsbereich genommen worden.
Änderungen bedarf es auf internationaler Ebene jedoch hinsichtlich der auf Grundlage
des FTÜ erlassenen ECE-Regelungen. Insbesondere bzgl. automatisierter Lenkanlagen
für hochautomatisierte Fahrfunktionen wie Spurwechsel oder Überholmanöver müsste
der Geschwindigkeitsbereich von derzeit 10 km/h (vgl. ECE-Regelung 79) auf eine
Größenordnung von beispielsweise 130 km/h erhöht werden. Dieser Wert entspricht
der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen 104 und ist wohl nötig, um die
Flüssigkeit des Verkehrs gewährleisten zu können. Hierdurch könnte es
hochautomatisierten Fahrzeugen ermöglicht werden, selbstverantwortlich – im Rahmen
der Systemgrenzen – Spurwechsel und Überholvorgänge durchzuführen.
Regelungstechnisch müsste weiterhin der Fahrzeugführer von der Hauptverantwortung
für das Führen des Fahrzeugs während dieser Fahrmanöver befreit werden.
Des Weiteren bedarf es einer Normierung der automatischen Aktivierung des
Fahrtrichtungszeigers, um anderen Verkehrsteilnehmern die bevorstehende
Durchführung der Fahrmanöver anzeigen zu können. Um diesbezügliche Regularien
auf den Weg zu bringen, hat die zuständige WP.29 der UN/ECE die Arbeitsgruppe
„Intelligent Transport Systems /Automated Driving“ gegründet (UNECE 2014c).
Zur Zulassung hochautomatisierten Fahrens muss der Geschwindigkeitsbereich
für automatisierte Lenkanlagen stark erhöht werden und die
Hauptverantwortung des Fahrzeugführers während automatisierter
Lenkmanöver müsste wegfallen. Es bedarf weiterhin der Normierung
automatisierter Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker).
5.1.4.2
Verhaltensrecht bzw. Zulassungsrecht
Wie dargestellt, ist Adressat der Verhaltenspflichten nach dem Verständnis der StVO
der menschliche Fahrzeugführer. Um den Fahrzeugführer von der Fahraufgabe zu
befreien und ihm gewisse Nebentätigkeiten gestatten zu können, bedarf es einer
104
Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung vom 21. November 1978 (BGBl. I 1978, S. 1824), zuletzt
geändert durch Verordnung vom 5. August 2009 (BGBl. I 2009, S. 2631).
124 | 358 Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen