lassedesignen

Kapitel 7.2 ermittelten HAF-Bestandsentwicklung bis 2020 („Szenario 2020“) mit
45.929 Fahrzeugen.
Bei der Betrachtung gelten folgende Annahmen:
• Es wird in beiden Szenarien von einem gleichbleibenden Modal Split, einer
konstanten Infrastrukturkapazität und einer moderaten Steigerung der
Verkehrsleistung ausgegangen.
• Die Szenarien stellen den Nutzen von HAF-Fahrzeugen dem Nutzen
konventioneller Fahrzeuge nicht automatisierter Fahrzeuge („Driver only“)
gegenüber. 235
8.2
Treibhausgas- und Luftschadstoffkosten
Die Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen 236 hängen vom Treibstoffverbrauch ab.
Durch HAF sind sowohl vor- als auch nachteilige Effekte auf den Treibstoffverbrauch
denkbar. Nachteilige Auswirkungen von HAF auf den Treibstoffverbrauch sind erstens
das zusätzliche Gewicht durch das HAF-System und zweitens eine möglicherweise
komfortbedingte Steigerung der Verkehrsleistung auf Autobahnen. Dennoch gibt es
mehrere Gründe, welche für Effizienzsteigerungen durch hochautomatisierte
Fahrzeuge sprechen. Einerseits die Reduktion von Beschleunigungs- und
Bremsspitzenwerten. Diese treten bei manueller Fahrzeugführung - aufgrund von
unvorsichtiger und unaufmerksamer Fahrweise sowie schwankender Geschwindigkeit
mit ungünstigen Betriebspunkten - sehr häufig auf und führen zu einem hohen
Kraftstoffverbrauch (Winner/Weitzel 2012, S. 659). Andererseits wird bei der
Hochautomatisierung systembedingt vermutlich zunächst auf eine höhere
Fahrgeschwindigkeit als 130km/h verzichtet. Da mit zunehmender Geschwindigkeit der
Treibstoffbedarf überproportional ansteigt, kommt es hierdurch zu einer deutlichen
Absenkung des Kraftstoffverbrauchs (FU Berlin 2009). Weitere Effizienzsteigerungen
und somit eine weitere Reduzierung der CO 2-Emissionen können durch die
Optimierung der Leistungsaufteilung von Hybridantrieben und der Verbesserung des
Verkehrsflusses (systemischer Effekt) erwartet werden (Hars 2014, S. 274ff.; Jootel
2012, S. 36ff.).
Becker et al. beziffern das Potenzial, durch automatisiertes Fahren den
Kraftstoffverbrauch bei Autobahnfahrten zu senken, auf 10-20% (Becker et al, S.140).
Laut Morgan Stanley kann die Energieeffizienz automatisierter Fahrzeuge um bis zu
30% höher liegen als bei konventionellen Fahrzeugen (Morgan Stanley 2015). Beide
Aussagen beziehen sich auf das Gesamtsystem.
235
Zwar gibt es bereits viele Fahrzeuge mit Assistenz- und Automatisierungsfunktionen im deutschen
Fahrzeugbestand, es ist jedoch zu erwarten, dass bei einer volkswirtschaftlichen Bestandbetrachtung HAF-
Fahrzeuge, die in den Bestand kommen, auf absehbare Zeit nicht automatisierte Alt-Fahrzeuge „ersetzen“,
die den deutschen Fahrzeugbestand durch Verschrottung oder Export verlassen. Dies wird hier idealtypisch
angenommen. Dabei wird vernachlässigt, dass der Punkt kommt, ab dem HAF-Fahrzeuge Fahrzeuge mit
anderen Assistenzfunktionen im Bestand ersetzen, so dass der volkswirtschaftliche „Mehrwert“ des HAF-
.Fahrzeugs geringer ausfällt als hier idealtypisch angenommen.
236
Bei den Schadstoffen werden SO2 (Schwefeldioxid), NMVOC (Non Methane Volatile Organic
Compounds), NOx (Stickoxide), PM2,5 und PM10 (Feinstaub) betrachtet.
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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