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i.S.d. § 18 StVG keine Berücksichtigung. Dies ist auch sachgerecht, denn schließlich
kann diese Person jederzeit übersteuernd eingreifen und so die tatsächliche Leitung des
Fahrzeugs wieder an sich nehmen. Die Befreiung von den Fahraufgaben findet jedoch
im Rahmen des Verschuldens Berücksichtigung (dazu sogleich).
Nach § 18 Abs. 1 S. 1 StVG ist der Fahrer in den Fällen des § 7 Abs. 1 StVG zum Ersatz
des Schadens nach den Vorschriften der §§ 8 bis 15 StVG verpflichtet. Als
Anspruchsvoraussetzungen gilt über den Verweis auf § 7 Abs. 1 StVG daher, dass
ebenso wie bei der Halterhaftung eine Rechtsgutverletzung vorliegen muss, welche
kausal auf den Betrieb eines Kfz zurückzuführen ist.
Verschulden
Im Unterschied zur Halterhaftung, haftet der Fahrer jedoch nur, wenn er auch
schuldhaft gehandelt hat. 251 Gem. § 18 Abs. 1 S. 2 StVG wird das Verschulden des
Fahrzeugführers bis zum Beweis des Gegenteils vermutet. Es handelt sich demnach um
eine Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast (König 2013j, Rn. 1). Der Führer
muss also nachweisen, dass ihn ein Verschulden nicht getroffen hat. Regelmäßig kann
dies durch den Nachweis geschehen, dass eigenes Fehlverhalten nicht vorgelegen hat
oder dass das (schuldhaften) Fehlverhaltens eines anderen Verkehrsteilnehmers zum
Unfall führte. Lässt sich die Ursache nicht aufklären, geht dies jedoch zu Lasten des
Fahrers (BGH NJW 74, 1510).
Bei teilautomatisierten Fahrzeugsystemen kommt dem Fahrer die Pflicht zu, ständig das
Verkehrsgeschehen zu beobachten und ggf. übersteuernd einzugreifen. Ist der Fahrer
des teilautomatisierten Fahrzeugs dieser Pflicht nicht nachgekommen, liegt hierin ein
Pflichtverstoß, der die Verschuldensvermutung rechtfertigt. Ist ein Dritter verantwortlich
für das Unfallgeschehen, kann der Fahrer durch den Nachweis dieses Fehlverhaltens
des Dritten die Vermutung gegen sich entkräften. Insofern ergeben sich grundsätzlich
keine Unterschiede zur Haftung bei konventionellen Fahrzeugen.
In gewissen Widerspruch gerät diese Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast
jedoch mit der Befreiung von der (Sorgfalts-)Pflicht zur aktiven Steuerung des
Fahrzeugs und von der Überwachung des Systems im Rahmen hochautomatisierter
Fahrphasen. Wer von einer Sorgfaltspflicht befreit ist, dem kann ein
Sorgfaltspflichtverstoß grundsätzlich nicht vorgeworfen werden. Dies bedeutet, dass es
dem Fahrer auch grundsätzlich haftungsrechtlich nicht angelastet werden kann, wenn
das Fahrzeug in einer hochautomatisierten Fahrphase fehlerhafte Fahrmanöver
einleitet, die zu einem Unfallschaden führen. Eine Haftung ist jedoch möglich, wenn
der Fahrer das System während einer korrekt ablaufenden Hochautomatisierungsphase
schuldhaft übersteuert und es hierdurch zu einer Rechtsgutsverletzung kommt.
Eine Haftung während hochautomatisierten Fahrphasen bei denen keine
Übersteuerung erfolgt, ist nur in Ausnahmefällen denkbar, nämlich dann, wenn
besondere Umstände eintreten, die auch denjenigen Fahrer, der von der
Überwachungspflicht befreit ist, an der ordnungsgemäßen Funktion des
Automatisierungssystems zweifeln lassen müssen. Fährt das Fahrzeug beispielsweise in
einer hochautomatisierten Fahrphase über längere Zeit auf einem Rüttelstreifen, der die
Fahrbahn begrenzt und durch Vibrationen und Geräusche im Fahrzeuginnenbereich auf
ein Abkommen von der Fahrbahn aufmerksam machen soll, so muss auch ein Fahrer,
der von der Überwachungspflicht befreit ist, durch die starken Vibrationen erkennen,
dass hier etwas mit dem System nicht in Ordnung ist und ggf. das
Automatisierungssystem übersteuern oder abschalten um einer (Mit-)Haftung zu
entgehen. In solchen Fällen ist Anknüpfungspunkt für die Sorgfaltspflichtverletzung
aber nicht das mangelhafte Überwachen des Systems, sondern vielmehr das Ignorieren
des Eintretens der besonderen zweifelweckenden Umstände.
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Mit Ausnahme der Schwarzfahrerhaftung (§ 7 Abs. 3 S. 1 StVG).
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V.
HAF auf Autobahnen – Industriepolitische Schlussfolgerungen
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